Какая строительная компания строила крымский мост

«Скоро здесь будет Сочи: сотни строителей, вагончиков, грузовиков. Так что готовьтесь!» — Андрей Жуков, заместитель федерального министра по делам Крыма, пытается мотивировать окруживших его чиновников. На причале паромной переправы, соединяющей крымскую Керчь с Таманским полуостровом, кипит работа: рабочие насыпают площадку под парковку на 1800 машин, водолазы осматривают новый причал, к которому смогут швартоваться большие паромы. Теперь крымские чиновники высокопарно называют «Воротами Крыма» не приграничный с Украиной Джанкой, а Керчь. А будущий мостовой переход через пролив — не иначе как «Дорогой жизни». Несмотря на то что на нее планируется потратить до 228,3 млрд рублей (в ценах 2015 года), ветераны Черноморского флота объявили сбор средств на строительство.

К 19 марта 2014 года еще не были подписаны законы о вхождении в Россию Крыма и Севастополя, а Владимир Путин уже указал Министерству транспорта, каким должен быть мост — «и автомобильным, и железнодорожным». Прошел год. Все это время готовилось технико-экономическое обоснование, но чиновники делают из него секрет — мол, цифры еще не утверждены. Авторы предварительных проектов категорически отказываются общаться с журналистами. Да и с выбором подрядчиков тоже странная история. Друзья Путина, создавшие для «строек века» крупнейшие компании страны, оказались под западными санкциями. , считавшийся фаворитом на получение заказа на мост, от строительства неожиданно отказался. согласился, а когда его компанию «Стройгазмонтаж» (СГМ) вписали в распоряжение правительства, пожаловался в интервью «Коммерсанту», что многим жертвует: это будет «его последний проект», которым он решил «внести вклад в развитие страны».

Проект Крымского моста полон странностей и секретов. И даже сейчас, когда определена смета и подрядчик, остается немало вопросов.

Тупик на острове

Собственно, мост в Крым уже был. Первая железнодорожная переправа появилась между Крымом и Таманью в конце Второй мировой войны, осенью 1944 года. Ее построили специально для Сталина, возвращавшегося с Ялтинской конференции. Однако мост простоял только до февраля. Толстый слой льда с торосами, достигающими в Азовском море двухметровой высоты, начал дрейфовать и снес треть опор. Восстанавливать его не стали, а сделали в 1953 году паромную переправу, через которую пустили два железнодорожных состава в сутки. После распада Союза остались только пассажирские паромы.

Идея заново построить мост принадлежит бывшему московскому мэру Юрию Лужкову, всегда использовавшему крымскую карту во внутриполитической борьбе.

В 2001 году, приехав на Кубань, он с делегациями Крыма и Краснодарского края заложил символический первый камень и пообещал, что его город инвестирует в стройку $100 млн.

Год спустя, рассказывает бывший мэр столицы, на встрече Путина с президентом Украины Леонидом Кучмой он показал варианты моста и тоннеля и объяснил экономический смысл проекта. Переход через Керченский пролив экономически оправдан, говорил Лужков, только если есть сквозной проезд через полуостров. Тогда путь товара из южной России или Закавказья в Европу становится на 450 км короче, чем вокруг Азовского моря. Московские проектировщики исследовали пролив и подсчитали, что четыре возможных проекта моста дешевле двух вариантов тоннеля. Мосты обошлись бы от $1,3 млрд до $1,6 млрд, тоннели — более $2 млрд. Их секции пришлось бы укладывать в траншею, вырытую в глубоком, до 50 м, донном иле и песке и закреплять грузом, чтобы не всплывали.

Ценовые колебания: как менялась оценка стоимости проекта

— в 50 млрд рублей оценивал строительство автомобильного моста в марте 2014 года министр транспорта Максим Соколов;

— от 150 до 200 млрд рублей «колеблется» стоимость моста, говорил в июле вице-премьер Дмитрий Козак;

— 283  млрд рублей по июльским подсчетам Экспертного совета при Минтрансе, требовалось бы потратить на проект в случае строительства двухуровневого совмещенного (автомобильно-железнодорожного) моста;

— 247  млрд рублей составит «предельный объем финансирования», сообщили Forbes в Росавтодоре в январе.

Источник: данные Forbes

Мост можно было строить либо на месте паромной переправы (самый короткий вариант, 5,7 км), либо южнее и севернее. Самым длинным (11,7 км)  и дорогим был проект с переходом через косу Тузлу, 6-километровый остров в проливе, намытый бурными морскими течениями. Когда-то Тузла соединялась с российским берегом, но в 1925 году шторм отделил ее от материка. Этот маршрут выбран для строительства Керченского перехода и теперь. А тогда во всех вариантах был 260-метровый пролет над судоходным каналом между Азовским и Черным морями.

Сейчас, в разгар конфликта с Украиной, с точки зрения логистики Крым становится отрезанным от мира островом, а Керченский переход ведет в тупик.

«В Крыму весь пассажирский курортный поток умещался в поезд Москва — Харьков — Симферополь, а грузовой нужен только для поддержания жизнедеятельности Крыма, — говорит попросивший не называть его имени московский специалист-дорожник. — Весь этот проект — идиотизм».

Крымские власти тоже считают, что могут обойтись системой паромов. «Стоимость одного [большого] парома, снимающего 15–20% нагрузки Керченской переправы, составляет €100-110 млн, то есть порядка 7 млрд рублей, а не 250 млрд [как мост]», — считает глава севастопольского заксобрания Алексей Чалый, который хочет превратить Севастополь в еще один логистический узел. Для Керченской переправы удалось зафрахтовать два греческих парома, Ionas и Olympiada, имеющих втрое большую вместимость, чем российские, — 170 машин и 600 человек против 47 и 215. Правда, у крымских паромных переправ тоже есть серьезный недостаток. По международному праву для них, как и для строительства моста, нужно разрешение Украины. Forbes хотел получить комментарий украинского министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, но ни по телефону, ни на запрос, отправленный в его пресс-службу, он не ответил.

Российский федеральный чиновник соглашается, что паромы целесообразнее, и рассказывает, что сейчас готовятся еще и маршруты через Севастопольский, Феодосийский и Керченский порты. Однако большой мост все равно нужен, утверждает другой чиновник-транспортник. Движение большой массы людей в Крым и обратно происходит только в пляжный сезон, и именно в это время на паромных переправах образуется «бутылочное горлышко». «Невозможно просто наращивать парк паромов — они должны куда-то причаливать, потоки должны двигаться от портов по соответствующим дорогам и развязкам, и значит, придется строить дополнительные причалы, железнодорожные пути и аппарели, которые большую часть года будут простаивать», — объясняет он. Мост же проектируется с расчетом на максимальную нагрузку.

Россия де-факто

В марте прошлого года учрежденная «Автодором» компания «Транспортный переход через Керченский пролив» объявила конкурс на инженерные изыскания и подготовку технико-экономического обоснования (ТЭО) для строительства перехода. Проект вступил в практическую фазу, и занимавшие тогда первое и третье места в рейтинге Forbes «короли госзаказа» Ротенберг и Тимченко оказались главными претендентами на исполнение политического поручения. «Мостотрест» братьев Ротенбергов и СК «Мост» Тимченко заявили, что готовы объединить усилия.

«Мостотрест» с 1930-х годов специализируется на больших мостах. В последние годы компания построила мост через Ангару в Иркутске, мост «Живописный» через Москву-реку, Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, дублер Курортного проспекта в Сочи. Компания Тимченко строила мост на остров Русский во Владивостоке, знаменитый Рокский тоннель.

Однако даже строительным компаниям друзей Путина не хватит компетенций для столь сложного проекта.

«В нормальной обстановке какие-то элементы можно было бы купить у шведов, немцев, канадцев, но из-за санкций возникли барьеры, и теперь купить можно не все, — говорит директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. — А если и купишь, то не подлинник, а китайский дженерик».

В апреле 2014 года приказом «Автодора» был создан экспертный совет для оценки изысканий и ТЭО, а в мае более 50 инженеров и ученых, включая менеджеров СГМ, «Мостотреста» и «Стройтрансгаза» Тимченко (СТГ), выехали в Керчь. Рассматривались три основных варианта: совмещенный мост, тоннель и понтонно-опорный мост французской фирмы Freyssinet, которая поставила вантовую систему моста на остров Русский, рассказывает профессор Кубанского государственного техуниверситета Константин Дараган. Вариант тоннеля, казалось бы, более дешевого, чем мост, сразу отвергли. Сэкономить получалось только в том случае, если пробивать только одну нитку, но она не обеспечивала проходимость заданных 100 млн т грузов в год и 40 000 машин в сутки. Для этого потребовалось бы два автомобильных и два железнодорожных тоннеля. Выбрали проект традиционного для России балочного моста на сваях, такого же, как в 1944 году. Но теперь сваи должны быть в четыре раза длиннее — до 70 м, с «подошвой» диаметром 2 м, чтобы обеспечивать устойчивость в сложном донном грунте. Маршрут для перехода тоже выбрали привычный — через Тузлу. «Принципиальные решения (высота 50–60 м, ширина — 22 м) были определены и меняться не будут, — говорит Дараган, — а конкретными узлами займутся проектировщики». Начальную цену проекта тоже определял не совет. Ее посчитали в «Автодоре» на основе расценок, а потом, как рассказал на встрече правительства с президентом вице-премьер Дмитрий Козак, торговались с подрядчиками. Позже он сообщил, что стоимость перехода удалось снизить на 19 млрд рублей,  до 228,3 млрд рублей.

Много это или мало? Построенный в 2007 году китайский океанский 36-километровый мост Ханчжоу Бэй обошелся в $1,5 млрд, или $41 млн за 1 км.

На 1 км Керченского перехода потребуется, по нынешнему курсу, $173 млн.

Не многовато ли? «Я сразу выношу за скобку все разговоры, украдут там или не украдут, — говорит Михаил Блинкин. — Эта цена отражает не коррупцию или дурные нравы, а сложнейшую геологию, сейсмику, морские течения — все «удовольствия» строительства в морских районах». По его мнению, цена рассчитывалась еще до декабрьского инфляционного обвала, а когда начнется бурение и забивка свай, выяснится, что денег нужно гораздо больше.

Был у экспертного совета еще один проект — французский мост на плавучих опорах, опирающихся на дно. Он оказался значительно дешевле остальных, около 80 млрд рублей, и самым быстрым в постройке, но его отклонили как «малоизученное решение». То, что за него ратовали представители Крыма, не помогло, скорее наоборот.

Возражения крымчан в Москве слушать не станут, объясняет федеральный чиновник. «Они не понимают главной задачи — не просто снабжать Крым, а привлечь туда иностранных инвесторов и де-факто легализовать его как российский регион», — эмоционально говорит он. Инвесторы есть — корейцы, итальянцы, даже венгры, и мост как раз нужен, чтобы вывозить транзитный и местный товар в Россию.

Крымчане же поступают, как в 1990-е годы: если пришел инвестор, его нужно «ошкурить по максимуму».

Москва убирает федеральную долю налога на прибыль, а они свою поднимают. «Если так пойдет, остальное население спросит: «Мы платим за то, чтобы они получали российскую пенсию, а в Севастополе стоял флот. Не маловато ли взамен?» — опасается чиновник.

Вежливый отказ

Летом на юго-востоке Украины развернулись военные действия, и западные санкции стали ужесточаться. Внешние условия быстро менялись, ограничивая число возможных решений. В апреле еще шли разговоры о конкурсе подрядчиков, летом планировали государственно-частное партнерство и создание платной системы проезда для автомобилей тяжелее 3,5 т. «От подрядчиков — китайских, итальянских, российских и др. — нет отбоя», — радовался ответственный за строительство перехода вице-премьер Дмитрий Козак. В июне «Автодор» подписал меморандум с китайской компанией China Communications Construction Company (CCCC), которая была готова даже частично финансировать проект. Работать с китайцами рвались АРКС Тимченко и «Мостотрест» Ротенберга. Но к августу эти разговоры утихли. В CCCC и «Автодоре» не ответили на вопрос Forbes о том, сохраняют ли они взаимный интерес к проекту.

«Есть два варианта транспортной геополитики: скифский, когда нет никаких дорог, «чтобы никто ко мне не добрался», и римский — «если я построил дорогу, это зона моего влияния», — объясняет Блинкин. — Китайцы проводят римскую политику, строят транспортные коридоры ураганным темпом и дешевле наших. А нужен ли им этот мост, нужно ли нам их присутствие с точки зрения геополитики, это не моя компетенция».

Китайцы присматривались к Крыму и раньше. В конце 2013 года президент Украины Виктор Янукович подписал с ними протоколы о намерениях, один из которых, на $10 млрд, касался как раз строительства в Крыму глубоководного порта и окружающей инфраструктуры. Ван Цзин, владелец Beijing Interoceanic, признавался, что Крым «превратится в экономический и транспортный узел морского Шелкового пути».

«Для китайцев Причерноморье — давняя зона интересов, и до сих пор не решено, звать ли их в проект», — говорит российский бизнесмен, вхожий в высокие кабинеты и имеющий интересы в Крыму.

К осени стало понятно, что внебюджетного финансирования не будет. Не будет и конкурсов, которые, как в таких случаях объясняют, «отнимают слишком много времени». До сентября все стороны по умолчанию считали, что генподрядчиком станет СТГ или СК «Мост» . Его Volga Group с весны организовывала экспертные семинары об инфраструктурных проектах. Последним должна была стать дискуссия о строительстве Керченского перехода, но ее неожиданно отменили. А в октябре выяснилось, что на переговорах с СТГ как возможным единственным подрядчиком у правительства «возникли трудности».

«Руководство СТГ сформировало карту рисков проекта и передало ее на рассмотрение совета директоров, — объясняет представитель Volga Group Антон Куревин. — Они решили не участвовать в дальнейшей разработке проекта, и акционеры их поддержали». Ресурсы компании, предназначенные для строительства перехода, направлены на другие крупные проекты из портфеля заказов, говорит он.

Тогда же топ-менеджеры «Мостотреста» объясняли аналитикам, что готовы браться только за субподряды. И в той и в другой компании боялись повторить судьбу некоторых генподрядчиков Олимпиады, которые нарвались на убытки из-за того, что государственный заказчик передал сырую проектную документацию. Кроме того, и Тимченко, и Ротенберг были включены в западные санкционные списки. Напряженность на юго-востоке Украины снова нарастала, Запад сулил новые санкции, и значит, риски для них могли многократно возрасти.

Отказ обоих игроков возглавить стройку вызвал растерянность. Правительство рассматривало экзотический вариант: назначить генподрядчиком ФГУП при военном агентстве Спецстрой и, как посоветовала консалтинговая фирма Vision Transportation Group, вернуться к проекту тоннеля. Компании Тимченко и Ротенбергов могли бы стать субподрядчиками и снизить риски, говорил представитель Козака. При этом сам Дмитрий Козак не ответил на вопросы Forbes.

Начальник пресс-службы Спецстроя сообщила, что им «поручение правительства строить мост не поступало». Федеральный чиновник пояснил, что от услуг Спецстроя отказались из-за коррупционных проблем с главным проектом агентства — космодромом «Восточный».

Двое на мосту

В декабре глава «Автодора» Сергей Кельбах еще говорил о семи инфраструктурных фирмах, проявляющих интерес к проекту (весь список в компании не разглашают), но было ясно, что реальных претендентов двое: Тимченко и Ротенберг.

Volga Group готовилась к работе серьезно. Входящая в СТГ компания «СТГ-Эко» даже вела экологическое сопровождение проекта. «Они приезжали, нанимали экспертов в Керчи, — рассказывает президент Крымской академии наук Виктор Тарасенко. И после этого Тимченко от проекта неожиданно отказался.

Федеральный чиновник предполагает, что Тимченко не понравилось «вмешательство в подготовку соглашения команды Открытого правительства».

Мол, при фиксированной цене и сжатых сроках (декабрь 2018 года) дополнительный общественный контроль был Тимченко ни к чему. Специалист, знакомый со строительными менеджерами и Тимченко, и Ротенберга, считает эту версию «художественным преувеличением». «За этими людьми шлейф проектов, профессиональный авторитет, и никто из них не боится общественного контроля, — уверен он. — Там вопрос соотношения инженерных сложностей, срока и объявленной цены, которое любого поставит в тупик». Политическим нажимом владельцев можно напрячь, говорит эксперт, но никто не застрахует их от новых вводных, которые возникнут по дороге.

Однако Ротенберг, компании которого все время прочили себе вторые роли, неожиданно согласился взять проект. Его представитель Андрей Батурин говорит, что их «специалисты все проанализировали и сказали, что технические возможности есть и с проектом справимся». По его словам, в январе Ротенберг встречался с Козаком и они обсудили детали, а окончательное решение было принято на совещании у Дмитрия Медведева.

«Может, Аркадий Романович [Ротенберг] готов пасть смертью храбрых, — ерничает знакомый Тимченко, — но Тимченко терять бизнес не хочет».

По его словам, это не тот случай, когда «Родина сказала «надо», все взяли под козырек и побежали выполнять, хоть и в убыток». Мол, партнеры не поймут Тимченко, если он возьмется за сырой проект.

Почему же Тимченко позволили отказаться? Вхожий в «cиловые» кабинеты знакомый Ротенберга утверждает, что обоим «Родина сказала «надо». «Просто один делает шаг вперед, а у другого «портянка развязалась», — продолжает он сравнение. Ротенберг же, действительно, «взял под козырек», говорит он, потому что понимает стратегический план. «Когда в Новороссию войдут Запорожская, Херсонская, Николаевская и Одесская области, переход обеспечит выход через Крым в Европу», — уверяет он.

Федеральный чиновник возражает: «Расширение зоны «Русского мира» на Украине совсем не основная идея во властных коридорах, а проект Керченского перехода скорее связан с необходимостью развивать Крым, приближать его к России».

Тем временем жители Керчи обрывают телефоны в мэрии, спрашивая, как попасть на «стройку века» и сколько там будут платить. А ответить им нечего. У главного архитектора города Анны Удовиченко собраны в толстой папке распечатки про мост из интернета. «Это все, что мы знаем, — сокрушается она, — и в лучшем случае всех нас просто поставят перед фактом».

— При участии Максима Товкайло

Никакие санкции ЕС и США не помешали нашим иностранным партнёрам поучаствовать в «стройке века»

Конструкторская документация на общую технологию фундамента разработана американской нефтяной компанией ExxonMobil. Модульный бетонный завод для моста собран немецким концерном Stetter. Гидравлические молоты для забивания свай произведены нидерландскими компаниями Dematec Equipment и Biljard Hydrauliek, а также финской компанией Junttan. Поднятие арок осуществлялось домкратами нидерландской компании Mammoet. Портландцемент произведен немецким концерном Heidelberg Cement. Системы зачистки ржавчины поставлены итальянской компанией Bvgranigliatrici. Комплексный контроль качества нанесения лакокрасочного покрытия осуществлялся британской Elcometer. Американская 3M и голландская AkzoNobel нанесли эпоксидное антикоррозийное покрытие свай фундамента. Мониторинг усадки моста осуществляется голландской Allnamics. Немецкая Maurer AG поставила материалы для изготовления антисейсмических шаровых опор. Использовались экскаваторы и краны японской Komatsu, техника для дорожного полотна — немецкой HAMM, грейферы — британской JCB, бульдозеры — американской CAT и др. Гранит для производства щебня доставлялся с украинских карьеров. А аккумуляторы везли с завода «Энергоавтоматика», принадлежащего Петру Порошенко. Как говорится, ничего личного — только бизнес.

Сегодня, 15 мая, состоится торжественное открытие Крымского моста через Керченский пролив. На открытии будет присутствовать президент РФ Владимир Путин, который в 2014 году лично поставил задачу по строительству моста. Стоимость сооружения несколько раз менялась, росла, после чего остановилась на отметке чуть выше 300 млрд рублей. И эта сумма могла быть еще выше, если бы столь важный проект не уберегли от масштабной коррупции, как не раз случалось с другими мостами в России.

Спустя почти четыре года с начала активной фазы строительства Россия достроила Крымский мост, который свяжет Керченский и Таманский полуострова, то есть, Крым — с остальной территорией РФ. Торжественное открытие состоится уже сегодня, в связи с чем ПАСМИ предлагает вспомнить как строился мост, а также какие коррупционные схемы используются по всей России для хищения денег при мостостроительстве.

Стройка века — украли или нет?

Строительством Крымского моста и железнодорожного подхода к нему занималась компания Аркадия Ротенберга «Стройгазмонтаж», которая за прокладку четырех автомобильных полос и двух железнодорожных линий по 19-километровому мосту с подъездами получила почти 300 млрд рублей.

При этом первоначальная стоимость моста заявлялась в размере 50 млрд рублей, а в первых контрактах со «Стройгазмонтажом» фигурировала цифра в 224 млрд рублей. При этом непосредственно на возведение конструкций ушло около 170 млрд рублей. Сумма несколько раз менялась на разных этапах строительства, а после прохождения проекта Главгосэкспертизы даже снизилась на 380 млн рублей. Все контракты компания Ротенберга получила без конкуренции.

Крымский мост стал самым дорогим подобным сооружением в мире. Например, мост на остров Русский во Владивостоке, где похожие природные условия, стоил бюджету «всего» 34 млрд рублей. По мнению политика Павла Грудинина, озвученному им во время предвыборной кампании, стоимость моста складывается из фактических затрат и коррупционной накрутки.

«Крымский мост обошелся в 5 млрд долларов на 19 километров, а в Китае мост больше в два раза обошелся в 1,6 млрд. Самой главной проблемой у нас является коррупция — откаты, заносы. Группа чиновников присосалась к этой кормушке и не может никак оторваться», — заявил Грудинин.

Не исключено, что политик был прав в своем заявлении, тем более что  замгенпрокурора Александр Буксман сообщил в декабре 2012 года, что правоохранители пресекли одну попытку хищения средств при строительстве моста.

«Расследуется уголовное дело в отношении одного из руководителей коммерческой организации, который пытался получить незаконное вознаграждение в виде подкупа за подписание актов выполненных работ по договору на поставку оборудования, заключенного в рамках подготовки к строительству транспортного перехода через Керченский пролив», — сказал тогда Буксман.

Но каких-то громких коррупционных дел «стройка века» благополучно избежала — либо мздоимцы и мошенники постеснялись наживаться на столь важном объекте, либо нажились, но по-тихому.

Золотой и Русский — памятники коррупции

В преддверии саммита АТЭС-2012 во Владивостоке построили множество объектов инфраструктуры, самыми заметными и символичными из которых стали два вантовых моста — Золотой и Русский. Золотой мост длиной 1388 метров проходит через бухту Золотой Рог, конечная стоимость его строительства составила 19,9 млрд рублей. Русский мост протянули через пролив Босфор Восточный — он соединил полуостров Назимова и остров Русский. Мост признан вторым в мире по высоте — 324 метра при протяженности 3,1 км. Стоимость составила почти $1 млрд — 34 млрд рублей.

В январе 2013 года стало известно, что при строительстве Русского были похищены металлоконструкции на сумму свыше 96 млн рублей. Организатором хищения стал бывший сотрудник подрядной организации «НПО Мостовик». Уже летом 2013 года на мосту провисли ванты. Впрочем, основной претензией к мосту стало то, что он нисколько не окупает вложенных в него средств. Еще один неприятный момент создала компания УСК «Мост», которая выступала генподрядчиком и не выплатила около миллиарда рублей по договору «НПО Мостовик». Часть акций «Моста» принадлежала миллиардеру Геннадию Тимченко, которого в СМИ называют «другом Путина».

В 2014 году контрольно-счетная палата Приморского края выявила факт завышения начальной максимальной цены Золотого моста на 889 млн рублей. В 2016 году руководители генподрядчика — «Тихоокеанской мостростроительной компании» — признали факт хищения 100 млн рублей. К слову, ТМК также построила дорогу Седанка—Патрокл за 29 млрд рублей, под которой позже обрушился грунт. Засветилась ТМК и при строительстве космодрома Восточный.

Мосты ведут в СИЗО

В прошлом году главу Удмуртии Александра Соловьева в наручниках и с мешком на голове доставили в Москву, где сразу же определили в СИЗО. Чиновнику вменили получение многомиллионных взяток от компаний, строящих в республике мостовые переходы через реки Кама и Буй — почти на 140 млн рублей. Мосты должны были сдать в июле 2017 года, на их строительство потратили около 14 млрд рублей, однако к отчетному сроку ничего сделано не было.

«О том, что Соловьёв может лишиться должности, заговорили, когда Владимир Путин приехал в Удмуртию на открытие моста, а мост не был сдан. Началось расследование. ­Выяснилось, что в проектную документацию были внесены изменения: опоры моста должны быть бетонными, а их заменили на металлические, и поставщик металлоконструкций аффилирован с Соловьёвым. Число компаний, аффилированных с главой региона, подсчитать сложно. Часть из них напрямую связана с ним, часть принадлежит его дочери, часть зарегистрирована на родственников и знакомых», — прокомментировал арест председатель отделения партии «Яблоко» в Удмуртии Тимофей Клабуков.

Мост в никуда и креатив на горшках

В марте 2016 года в красноярском городе Минусинске во время ремонта обрушился пролет моста — с 20-метровой высоты на лед рухнули КамАЗ и кран. При выяснении причин обрушения выяснилось, что в деле замешана коррупция — в 2014 году на ремонт объекта из краевого бюджета выделили более 70 млн рублей, однако часть денег куда-то пропала, а проектные работы были выполнены некачественно. По этому делу на допрос вызывали мэра Красноярска Сергея Ерёмина.

В ноябре прошлого года завершилось строительство трассы между краснодарской станицей Тенгинская и адыгейским аулом Уляп. Важнейшей частью дороги стал мост через реку Лаба, строительство которого несколькими годами ранее вызвало скандал. Длина сооружения 4,4 км, оно должно было соединить станицу с аулом, однако в итоге мост проложили таким образом, что он уперся в глухой лес. Местные жители так и не поняли, для кого был построен этот мост-призрак.

«Как выяснилось, строительство велось бандитским способом — без согласования с Адыгеей и Краснодарским краем. Необходимо было, чтобы со стороны Краснодара был подъездной путь, но оказалось, что руководство Краснодарского края ничего не знало о строительстве. Таким образом, деньги ушли в пустоту, хотя их можно было бы направить на ремонт и реконструкцию всех существующих дорог в Майкопе», — прокомментировал ситуацию один из экспертов.

В начале апреля в соцсети попало видео, на котором изображен Высокий мост в Калининграде после дорогостоящей реставрации. Внимательный прохожий обнаружил, что строители схитрили и накрыли столбы освещения не металлическими коваными корпусами, а пластиковыми горшками, покрашенными в черный цвет. В строительном комитете Калининграда тогда заявили, что украшения фонарей — инициатива подрядчика, который таким образом решил скрыть грубые крепежные болты.

Крымский мост. Главное

Владимир Путин 15 мая запустил регулярное движение легковых автомобилей по Крымскому мосту, который связал полуостров с материковой частью России. РБК вспомнил семь фактов о строительстве крупнейшего российского моста

Первая попытка

Впервые идея строительства моста возникла еще в XIX веке. Англичане для связи Великобритании с Индией в 1870 году проложили телеграфный кабель между Таманью и Керчью и задумались о строительстве прямого железнодорожного сообщения до своей колонии. Тогда впервые и появилась идея о строительстве моста через Керченский пролив. Однако от нее пришлось отказаться из-за дороговизны проекта.

Позднее к этой идее вернулся Николай II, но его планы нарушила Первая мировая война. Адольф Гитлер во время Второй мировой войны поручил возвести переправу министру​ вооружения и боеприпасов Альберту Шпееру, который составил проект и заказал конструкции. Сначала немцы построили канатную дорогу для грузов, а потом начали возводить мост у косы Чушка, но не успели достроить: советские войска вернули оккупированный Крым.

После распада СССР власти не оставляли попыток строительства моста. В 2010 году тогдашние президенты России и Украины Дмитрий Медведев и Виктор Янукович даже подписали меморандум о строительстве моста через Керченский пролив. Планировалось, что он будет возведен к Олимпийским играм в Сочи в 2014 году. Тогда глава правительства Крыма Василий Джарты оценивал стоимость строительства в $1 млрд (30 млрд руб.).

Крымский мост в цифрах

Нынешний Крымский мост, который изначально назывался Керченским, — крупнейший в России. Его протяженность составляет 19 км. Он состоит из параллельно расположенных автомобильных и железнодорожных трасс (движение по железной дороге обещают открыть в 2019 году). Пропускная способность автомобильной части составит до 40 тыс. автомобилей в сутки, железнодорожной — до 47 пар поездов в сутки. Скорость автомобилей и пассажирских поездов не должна превышать 120 км/ч. Для пропуска судов организован высокий коридор — арки высотой 35 м и длиной 227 м, глубина судоходного канала — 10 м. На стройке моста работают 10 тыс. рабочих.

Заказчиком строительства выступил «Росавтодор», генподрядчиком — «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. Стоимость проекта составила 228,3 млрд руб. Строительство началось в феврале 2016 года, а завершиться должно к середине 2019 года.

Новая транспортная система

Предполагается, что переправа через Керченский пролив впишется в транспортную систему Крыма и Кубани. Крымский мост со стороны полуострова будет соединяться с автомобильной трассой «Таврида», которая пройдет по маршруту Керчь — Феодосия — Белогорск — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. Эту трассу протяженностью 251 км начали строить в мае 2017 года, а завершить должны в 2020 году. Стоимость дороги — 166 млрд руб.

Генподрядчик строительства «Тавриды» — компания «ВАД» — в январе 2018 года попала под санкции США, так же как и ее учредители — Валерий Абрамов и Виктор Перевалов.

Со стороны Кубани мост также соединится с новой автодорогой протяженностью 40 км.

Проблемы с безопасностью

Правительство в начале 2017 года назначило управление вневедомственной охраны Минтранса исполнителем работ по обеспечению транспортной безопасности Крымского моста и подходов к нему. Общая стоимость подрядов, полученных УВО Минтранса, превысила 12 млрд руб. Первоначальная версия документа от 26 января 2017 года предусматривала выполнение работ по обеспечению безопасности автодорожной части моста до 30 апреля 2018 года, по железнодорожной — до 1 декабря 2019 года.

Но структура Минтранса сорвала сроки: она должна была провести инженерные изыскания, проектирование и оснащение инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности моста, но к апрелю 2018 года даже не начала работы по автодорожной части. 3 мая стало известно, что премьер Дмитрий Медведев перенес срок завершения всех работ ​по обеспечению транспортной безопасности Крымского моста (и автодорожной, и железнодорожной части) на 1 декабря 2019 года.

Грузовики потом

20 марта Минтранс сообщил, что на первом этапе ограничит проезд грузовиков по Крымскому мосту. Как пояснял тогда глава «Росавтодора» Роман Старовойт, до сих пор не готовы развязки на подходах к мосту в части примыкания к региональным дорогам, поэтому, чтобы избежать коллапса, принято решение первоначально пустить только легковые автомобили и автобусы по мосту. В конце апреля министр транспорта Максим Соколов пообещал, что движение грузовых автомобилей по Крымскому мосту будет открыто в октябре 2018 года.

Video

Украинский бойкот

Украинские СМИ неоднократно сообщали о проблемах с Крымским мостом и даже называли его «фикцией». Они также регулярно публиковали информацию о нарушениях технологий строительства. Например, в 2017 году издание «Диалог.ua» сообщало, что на первых этапах возведения Крымского моста «появились важные технические проблемы, которые не позволят завершить строительство» конструкции. Портал Кuresh.info писал, что 256-я опора моста «не выдержала нагрузки и треснула». По его данным, рабочие снова собрали каркас вокруг опоры, чтобы препятствовать ее дальнейшему разрушению. Но инфоцентр «Крымский мост» опровергал эти сообщения, называя их «мифами».

Убедившись в реальности моста, украинские националисты сообщали о возможности блокировки моста и проведении акций на нем. Поступали предложения даже забрать мост у России в качестве контрибуции.

Мост под санкциями

Россия с 2014 года находится под европейскими и американскими санкциями, введенными после присоединения Крыма и конфликта на юго-востоке Украины. Компании «СГМ-Мост» («дочка» «Стройгазмонтажа») и «Мостотрест», строящие Крымский мост, также оказались под санкциями, как и их владелец бизнесмен Аркадий Ротенберг.

Европейским и американским компаниям запрещено принимать участие в этом строительстве. В 2018 году стало известно, что прокуратура Нидерландов начала расследование о нарушении семью голландскими компаниями санкционного режима ЕС в отношении России. Эти компании в 2015–2017 годах поставляли тяжелую технику, которая использовалась при строительстве Крымского моста, обеспечивали ее обслуживание и ремонт. В заявлении прокуратуры указано, что строительство моста рассматривается судами Европейского союза как «подрыв территориальной целостности Украины».

Мост
Крымский мост
Керченский мост
Крымский мост в 2019 году
Страна	Россия
Местоположение	Керченский пролив
Строительство	2016—2019 годы
Состояние	действующий

Кры́мский мост (также называют Ке́рченский мост) — транспортный мостовой переход через Керченский пролив, соединяющий Керченский и Таманский полуострова через остров Тузла и Тузлинскую косу^[1].

Состоит из двух параллельных мостов — автодорожного, являющегося частью дороги А-290 (Керчь — Новороссийск)^[2], и железнодорожного моста на линии, соединяющий Краснодарский край с Крымом.

Мостовой переход имеет протяжённость почти 19 км и является самым длинным из когда-либо построенных в истории России; также считается самым длинным в Европе^[3]. Регулярное автомобильное движение по Крымскому мосту было открыто в мае 2018 года^[4]; первый пассажирский поезд «Санкт-Петербург−Севастополь» по его железнодорожной части прошёл в декабре 2019 года^[5].

История строительства

Первые попытки

Первая попытка строительства моста между Керченским и Таманским полуостровами была предпринята в 1903 году императором Николаем II, и к его проектированию был приглашён известный русский инженер В. Д. Менделеев, сын Д. И. Менделеева, но Первая мировая война и начавшаяся Октябрьская революция нарушила эти планы.^[3][6] К вопросу строительства этого моста вернулся И. В. Сталин в конце 1930-х годов, но в этот раз реализации проекта помешала Великая Отечественная война^[7].

Во время войны строить мост решил Гитлер — это было необходимо для оперативной доставки грузов и техники для решения военных задач немецкой армии. Приказ о строительстве был отдан в начале 1943 года, и сначала была построена подвесная канатная дорога, запущенная 14 июня 1943 года.^[6] Затем предполагалось сооружение железнодорожного моста, но этому помешало наступление Советской армии на южном театре военных действий.

Иосиф Виссарионович вернулся к проекту моста, называемого Керченским, уже в ходе войны, когда город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 года в ходе Крымской наступательной операции. Место для строительства было выбрано между косой Чушка и восточным мысом Керченского полуострова, и 25 января 1944 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив. Первый поезд от станции Крым до станции Кавказ по мосту, сооружённому на деревянных и металлических сваях, проехал 3 ноября 1944 года к очередной годовщине Великого Октября.^[8] Зимой 1944/45 годов на Азовском море сильно ухудшились погодные условия, его поверхность покрылась льдом. 18-20 февраля 1945 года под действием сильного ветра и течения началось движение льда. К концу февраля ледоходом были разрушены 42 опоры, часть из которых упали в море. Великая Отечественная война подходила к концу, восстанавливать мост не стали.^[8]

После окончания войны, в 1949 году, советскими специалистами был спроектирован новый мост, где учли предыдущие ошибки. Предполагалось, что Керченский мост будет совмещенным двухуровневым — по нижнему уровню моста должна была проходить двухколейная железнодорожная ветка, а по верхнему уровню — автомобильная трасса с двухсторонним движением. Проект нового моста был создан в ноябре 1949 года.^[8] Причины, по которым он не был реализован и был сдан в государственный архив под грифом «секретно» — неизвестны.^[9]

Новый мост

После распада СССР Крым остался в составе Украины, сообщение с полуостровом со стороны России через Азовское море осуществлялось по Керченской паромной переправе, которая начала действовать в 1954 году. Переправа эксплуатировалась круглосуточно в течение всего года. Работало также прежнее самое короткое сообщение между Россией и Крымом по железной дороге, проходящей по югу Украины (Приднепровская и Южная железные дороги).

Предпринимались попытки строительства моста и во время существования СССР, и после распада страны. Вопрос о строительстве моста обсуждался между Украиной и Россией, последнее соглашение между правительством России и кабинетом министров Украины о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив было подписано 17 декабря 2013 года.^[10][11]

В 2014 году Крым был присоединён к Российской Федерации, и задача создания моста для сообщения с Крымским полуостровом стала актуальной, несмотря на то, что Керченская переправа продолжала функционировать. Решение этого вопроса было поставлено Президентом России В. В. Путиным перед Министерством транспорта РФ 19 марта 2014 года.^[12] Сооружением транспортного мостового перехода занялось «Управление федеральных автомобильных дорог „Тамань“» — подразделение Федерального дорожного агентства Российской Федерации.

Для строительства было предложено четыре варианта проекта: три из них предполагали строительство перехода от косы Чушка, четвёртый вариант предлагал маршрут выхода в Крым от Таманского полуострова через Тузлинскую косу и остров Тузла — он и был принят для реализации.^[13] Исполнителем работ по проектированию и строительству перехода через Керченский пролив была назначена компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга^[14], по заказу которой разработку проектной документации осуществило ЗАО «Гипростроймост — Санкт-Петербург». В апреле 2015 года началось возведение временных вспомогательных технических сооружений для предстоящего строительства. В феврале 2016 года проект прошёл экспертизы, и было получено разрешение на строительство мостового перехода.^[15]

Сначала для строительства Крымского моста были построены временные мосты, чтобы строительство основного велось с обеих сторон навстречу друг к другу. По словам начальника управления по специальным проектам компании «Стройгазмонтаж» Леонида Рыженькина:^[16]

«Временные мосты возводятся с таким расчетом, что по ним смогут передвигаться краны грузоподъемностью до 250 тонн, буровые машины и другая тяжелая строительная техника, а на третьем рабочем мосту — от фарватера до Керченского берега — предполагается еще и узкоколейка для движения мотовоза».

К началу 2016 года временные мосты были готовы, и в феврале началось строительство самого Крымского моста. Сначала велись работы по погружению свай в основание опор, при этом использовались специальные забивные трубчатые сваи большой длины и большого диаметра.^[17] Опоры возводились одновременно для автомобильного и железнодорожного мостов. Затем на опоры начали устанавливаться пролётные конструкции. 29 августа 2017 года завершилась операция по транспортировке и установке железнодорожной арки над центральным судоходным пролётом. 12 октября 2017 года окончилась операция по транспортировке и установке автодорожной арки. Продолжалось возведение оставшихся опор автодорожного и железнодорожного мостов и их пролётных конструкций. 26 апреля 2018 года была завершена укладка асфальта на автодорожном мосту, он прошёл приёмочные обследования^[18], что стало основанием для введения этой части мостового перехода в эксплуатацию^[19].

Строительство железнодорожного моста продолжалось и после окончания строительства автодорожного моста. В первой половине ноября 2018 года было завершено формирование опор, 24 марта 2019 года окончена сборка железнодорожных пролётов моста, и к 18 июля были уложены рельсы двупутной дороги^[20]. 18 декабря 2019 года строительство железнодорожной части Крымского моста было официально завершено, и был подписан акт приёмки моста в эксплуатацию^[21][22].

С окончанием строительства Крымского моста, временные мосты были разобраны, часть их конструкций была использована в городе Каменск-Шахтинский для создания также временного моста в связи с закрытием на капитальный ремонт одного из двух мостов Каменского мостового перехода на автомобильной трассе М4 «Дон» (по направлению из Москвы на юг).^[23][24]

Эксплуатация

15 мая 2018 года состоялась торжественная церемония открытия автодорожного моста через Керченский пролив с участием Президента России. 16 мая было открыто движение для транспорта с максимальной разрешённой массой менее 3,5 тонн.^[25] 1 октября мост был открыт и для автомобилей с максимальной разрешённой массой свыше 3,5 тонн.^[26] Остался запрет на перевозку через мост опасных грузов.

23 декабря 2019 года было запущено движение по железнодорожной части Крымского моста. Первый пассажирский поезд «Санкт-Петербург−Севастополь», вышедший с Московского вокзала Санкт-Петербурга 23 декабря, в ночь на 25 декабря проехал по мосту. Эшелон был торжественно встречен в Симферополе представителями Правительства Крыма во главе с Сергеем Аксёновым, который вместе с временно иcполняющим обязанности губернатора Севастополя Михаилом Развожаевым проследовали^[27] в этом поезде в пункт назначения^[28]. Грузовое движение по железнодорожному мосту открылось 30 июня 2020 года.

Участок железнодорожного пути, где находится мост, входит в состав Крымской железной дороги. Предполагается электрификация этого участка дороги. Поезда, следующие в Крым, принадлежат перевозчику «Гранд Сервис Экспресс»^[29], планируется запустить на полуостров и поезда «РЖД»^[30].

• Виды Крымского моста

• 

• 

• 

Происшествия

• 8 сентября 2018 года во время шторма ветер сорвал с якоря плавучий кран, находившийся на стоянке. Экипаж судна не смог взять его под контроль, кран прибило к 227-й опоре автодорожного моста, в результате чего были повреждены одна мачта освещения и часть барьерного ограждения моста.^[31] Для устранения повреждений понадобились одни сутки.^[32]
• 4 октября 2018 года на морском участке строительства железнодорожного моста, между Тузлинскими косой и островом, во время опускания на опоры один пролёт упал в мелководной части моря.^[33] В середине октября упавший пролёт был поднят из воды, повторно не устанавливался и был заменён новой конструкцией.^[34][35]
• Утром 8 октября 2022 года в результате взрыва грузовика на автомобильной части моста были разрушены два его пролёта и произошло возгорание цистерн с горючим на железнодорожном мосту.^[36] Движение по обеим полосам автодорожного моста восстановлено в декабре 2022 года.^[37] Полностью все строительные работы на автодорожном мосту должны были закончиться к концу марта 2023 года^[38], но уже 23 февраля мост был полностью открыт для автомобильного движения^[39][40]. На железнодорожной части работы планируют завершить в сентябре 2023 года.

Примечания

Литература

• Руденко М. С. Мост через Керченский пролив // Транспортное строительство — 1991 — № 6.

Ссылки

• Хронология стройки века. Как появился мост в Керченском проливе
• Три «Боинга» болтов и сваи в 35 «этажей»: интересные факты о Крымском мосте
• Три года с открытия Крымского моста: 10 фактов о легендарном сооружении

Данная статья имеет статус «готовой». Это не говорит о качестве статьи, однако в ней уже в достаточной степени раскрыта основная тема. Если вы хотите улучшить статью — правьте смело!

ООО «СГМ-Мост» привлекла к выполнению основных строительно-монтажных работ на мосту через Керченский пролив предприятия из разных регионов России. В основном, это компании, которые располагают собственными производственными силами и имеют опыт успешной реализации инфраструктурных проектов. Кроме ведущих строительных компаний проект объединил лучших мостостроителей страны, которые прошли глобальные стройки: БАМ, подготовку к саммиту АТЭС во Владивостоке, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи.

Один из главных субподрядчиков строительства моста — крупнейшая отечественная мостостроительная компания «Мостотрест», основанная в 1930 году. За годы своей деятельности предприятие построило и реконструировало более 7 тысяч инфраструктурных объектов, в том числе мост «Живописный» через Москву-реку в Серебряном бору, вантовый мост через Оку около Мурома, Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, транспортные развязки и дублер Курортного проспекта в Сочи, Бусиновскую транспортную развязку в Москве и другие объекты.

«Его («Мостотреста») мостостроительные отряды тоже будут принимать участие», — заявил министр транспорта России Максим Соколов на встрече с журналистами на площадке возведения моста в Крым на острове Тузла. Он отметил, что в этой стройке «будет принимать участие вся страна, будут привлекаться строительные компании из Сибири, Урала и северо-запада страны».

«Мостоотряд №75» приехал строить мост в Крым из Санкт-Петербурга. На счету этой организации, работающей с 1944 года, строительство и восстановление искусственных сооружений на Беломорско-Балтийском канале, на Кировской и Октябрьской железных дорогах, в Республике Карелии, Мурманской, Ленинградской и Новгородской областях, на полуострове Ямал.

Еще одна строительная компания из «северной столицы» — «Карст». В числе субподрядчиков из Краснодарского края привлечены к работам: филиал предприятия «Мостдорстрой»; компания «ПортГидроСтрой» с опытом сооружения гидротехнических сооружений; компания «КраснодарГазСтрой», у которой свои собственные производственные площадки и завод металлоконструкций. Компания «КБК-Групп» — из Ростовский области. Новосибирск представлен силами «Фирмы ДЕКО». Компания «ГидроПромСтрой» с филиалом в Севастополе ведет монтаж металлоконструкций.

Источник:

Вырученные средства предприниматель намерен инвестировать в России

Бизнесмен Аркадий Ротенберг продал компанию «Стройгазмонтаж» — соответствующую информацию «Интерфаксу» подтвердил представитель бизнесмена. Он не уточнил покупателя, хотя ранее сообщалось о возможности приобретения СГМ компанией «Газстройпром», созданной «Газпромом» и Газпромбанком. Представители «Газпрома» и «Газстройпрома» пока не подтвердили факт сделки.

По информации РБК, сумма сделки составляет 75 млрд рублей.

Представитель Ротенберга добавил, что вырученные средства предприниматель намерен инвестировать в России.

«Стройгазмонтаж» является генподрядчиком строительства Крымского моста через Керченский пролив.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?