Момент затяжки гайки редуктора заднего моста газель бизнес хвостовика

Всем привет, в прошлой записи я обещал рассказать про гайку крепления фланца редуктора а/м Газель.
Где-то в 2005г, завод начал выпускать главные пары нового образца(увеличили точность нарезки, изменили угол наклона зубьев и тем самым увеличили одновременную площадь соприкосновения зубьев. тем самым добились отличных ходовых и эксплуатационных свойств главной пары в частности, а в целом редуктора) Но, в 2006г. (за точность дат не ручаюсь)) убрали из конструкции регулировочное кольцо на натяг подшипников, заменив её распорной втулкой.
тем самым превратили обычную гайку хвостовика, в регулировочную.Гм, что то я рас…ся. Лан, в водную часть проехали,
за дело.)
И так, если вы обнаружили болтанку хвостовика, или вам необходимо заменить подтекающий сальник. Первым делом откидываем кардан и пробуем гайку на заворот, крутим её до остановки, потом создаем усилие килограмм 8-10( это начальная стадия работы, по сути диагностическая, поэтому фиксация фланца не обязательна ) после чего проверяем лёгкость вращения подшипников хвостовика. здесь для удобства, лучше поддомкратить одно из колёс, а лучше вынуть одну из полуосей. если вращение подшипников ровное, без приклинивания, вы не чувствуете на руке дрожания или рокота от неправильной работы подшипников, а болтанка исчезла ура! всё чудесно и можно преступать к дальнейшим действиям.откручиваем гайку и стягиваем фланец с хвостовика, выковыриваем старый сальник и устанавливаем новый (здесь смотрим на сам фланец и берём соответствующий ему сальник, они разнятся от дат выпуска) всегда лучше устанавливать сальник подходящей конфигурации к фланцу.(сальники Rubena лучше не используйте, гадость редкая).собираем всё в обратной последовательности, закручиваем гайку до остановки.далее закрепляем фланец редуктора спец ключом, или
любым другим доступным методом(если что подойдёт и газовый и раздвижной ну, или, кто, во что, горазд)) далее начинаем медленно закручивать гайку, с постепенным наращиванием усилия и постоянным контролированием лёгкости вращения подшипников хвостовика.ВАЖНО в итоге достигнуть того момента, когда подшипники начнут вращаться с небольшим усилием( на практике обычно это определяется так, двумя пальцами беремся за внутреннюю шейку фланца и пытаемся вращать практически не создавая усилие на сжатие пальцев, если вращение начинается то ещё немного добавляем натяг до момента когда начало вращения подшипников не будет сопряжено с небольшим усилием на сжатие пальцев)как только вы достигнете этого момента, тогда можете перевести дух, всё самое сложное позади, осталось закернить гайку, прикрутить кардан, залить масло, установить на место полуось (если снимали) отпустить с домкрата и в путь))))
Да, ВАЖНО.гайка крепления хвостовика всегда идёт только в перёд, если вы случайно её перетянули, то увы и ах))) придётся начать всё с начало, но уже вместе с заменой распорной втулки(открутить фланец, выковырнуть сальник, стянуть наружний подшипник и подковырнув извлечь распорную втулку) дальше повторить всё выше сказанное, для закрепления материала))). если кому что не понятно, не ругайте, всё-же я не учитель, я просто слесарь)) будут вопросы пишите

Разборку редуктора рассмотрели в статье – Как разобрать редуктор автомобиля Газель Некст.

В этой статье рассмотрим, как нужно правильно собрать и отрегулировать редуктор заднего моста автомобиля Газель Некст

Собираем главную передачу в последовательности, обратной разборке, смазав подшипники и шестерни трансмиссионным маслом.

Установив в картер редуктора ведущую шестерню, динамометрическим ключом затягиваем гайку фланца моментом 16–20 кгс.м, при этом шестерню нужно поворачивать для правильной установки роликов в подшипниках.

Устанавливаем на штатив индикатор с ценой деления не более 0,01 мм, упирая его ножку в торец фланца и перемещая за фланец вал, замеряем осевой люфт ведущей шестерни.

Для устранения люфта вынимаем распорное кольцо, установленное на валу шестерни и микрометром измеряем его толщину.

Подбираем и устанавливаем новое распорное кольцо. Оно должно быть тоньше снятого на величину люфта и дополнительно тоньше на 0,05 мм – если подшипники ведущей шестерни новые или на 0,01 мм – если подшипники оставлены прежние.

При отсутствии осевого люфта ведущей шестерни специальным динамометрическим ключом с ценой деления до 0,5 кгс.м проверяем момент сопротивления вращению вала.

При правильной регулировке момент сопротивления должен быть 15–20 кгс.см для новых подшипников или 7–10 кгссм – если подшипники оставлены прежние.

С достаточной точностью момент сопротивления можно замерить бытовым безменом, зацепив его крючок за отверстие фланца.

При этом требуемые значения будут меньше – 3,8–5 кгс и 1,8–2,5 кгс соответственно.

Если момент сопротивления больше – меняем распорное кольцо на другое, толще на 0,01–0,02 мм, если меньше – соответственно подбираем кольцо меньшей толщины.

Болты крепления частей коробки дифференциала и болты крепления ведомой шестерни, а также их резьбовые отверстия перед сборкой обезжириваем и покрываем анаэробным герметиком.

Особое внимание обращаем на чистоту торцевых посадочных поверхностей шестерен и коробки сателлитов, малейшие загрязнения или забоины недопустимы.

При установке ведомой шестерни на коробку сателлитов центрируем ее при помощи длинных болтов М10×1 (можно использовать болты от старых шатунов).

Регулировочными гайками поджимаем подшипники дифференциала с небольшим натягом, при этом поворачиваем шестерню то в одну, то в другую сторону, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение.

Для измерения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи на картере заднего моста закрепляем индикатор, подведя его щуп к вершине зуба с наружной стороны ведомой шестерни.

Зазор должен быть 0,15–0,20 мм. Замеры следует повторить не менее чем на шести зубьях в противоположных зонах венца.

Для уменьшения зазора (отверткой или тонким стальным стержнем) ослабьте регулировочную гайку со стороны, противоположной ведомой шестерне, а другую подтяните.

Отворачивать одну гайку и подтягивать другую нужно на одинаковую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек.

При этом каждое отворачивание регулировочной гайки необходимо завершать небольшим ее заворачиванием.

Например, чтобы отпустить гайку на пять пазов, отверните ее на шесть, а затем на один паз заверните.

Это обеспечит постоянный контакт наружного кольца подшипника с гайкой и тем самым гарантирует его фиксацию во время работы.

Для увеличения зазора всю процедуру повторите в обратной последовательности.

После регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой люфт в подшипниках дифференциала, для чего закрепляем на штативе индикатор, упирая его щуп в торец ведомой шестерни.

Покачивая шестерню в осевом направлении, замеряем люфт в подшипниках дифференциала.

Регулировочной гайкой, расположенной с противоположной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой люфт 0,035–0,055.

Далее, поджимая гайку, устанавливаем предварительный натяг подшипников: 0,1 – при пробеге подшипников менее 10 тыс. км; 0,05 – при пробеге более 10 тыс. км.

Поворот гайки на один паз соответствует «сжатию» подшипника на 0,03 мм.

Отрегулировав, затяните болты крышек подшипников и установите стопорные пластины и еще раз проверьте боковой зазор.

Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев

Перед окончательным затягиванием болтов крепления крышек, поочередно выворачиваем их и наносим анаэробный герметик на резьбовую часть.

Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев – эффективный способ регулировки зацепления шестерен.

Он также позволяет проверить качество регулировки, выполненной другими способами.

Нанесите на зубья ведомой шестерни краску, лучше яркую.

Проворачиваем несколько раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, одновременно притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев.

Осматриваем пятна контактов на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.

Если пятно контакта расположено на вершине зубьев – необходимо увеличить толщину регулировочного кольца у ведущей шестерни, а если у основания – уменьшить.

Если пятно контакта смещено к центру шестерни – необходимо увеличить зазор между ведомой и ведущей шестернями, а если наружу – уменьшить.

После регулировки устанавливаем редуктор в задний мост, при этом на болты крепления и фланец наносим тонкий слой маслостойкого герметика.

Собрав задний мост и залив в него масло, проводим испытание редуктора на ходу.

Для этого совершаем поездку со скоростью 60–70 км/ч в течение 20–30 мин.

Нагрев горловины картера не должен быть выше 95° (капли воды не должны кипеть).

В противном случае необходимо уменьшить преднатяг подшипников ведущей шестерни.

Редуктор заднего моста.Есть вопросы…

Добрый всем вечер.
Проблема была в том, что не протягивался фланец хвостовика и дико люфтил.Люфт устранялся только затяжкой на максимум, но так нельзя!и поэтому подтекало масло из сальника.Я по своей не грамотности грешил на выроботку в шестернях.Решил снять редуктор, пока без пола в будке это очень удобно.От сюда поподробней:
Первым не приятным сюрпризом были дикие задиры на корпусе куда планетарка крепится.

Видимо когда то по редуктору, что то погуляло.

Вторым не приятным сюрпризом стало то, что данный редуктор волговский.

Машина имеет средний разгон и не лучшую тягу, зато по трассе спокойно идем 87-92 на 2500 оборотах.При этом расходуя 16-18 литров газа.Но при загрузке 1500кг уже имеет трудности при троганьи в горку с места.Мотор 406 карб.Кто, что скажет по поводу волговского редуктора, это вообще нормально?Поскольку я человек в этом вопросе не грамотный, пока, то буду рад любой инфе.

Движемся далее.Рассмотрим ведомую шестерню:

Да, выроботка имеется, но вроде не значительная и ещё походит?походит ведь?

Но по следу видно, что ведущая входит не в полное зацепление с ведомой.не достаёт до конца где-то 1.5-2 мм.

Это критично?нужно регулировать шайбами ведущую шестерню?

Рассмотрим ведущую шестерню:

Сдесь мне нечего сказать…Кому есть что, говорите…

А вот и виновник дикого люфта:

Лезем дальше.Раньше я видил распорные втулки меж подшипниками ведущей шестерни, они тонкие, с бортиком посередине как боченки.А тут какая то ровная и толстая.

На ней лежало ещё вот такое кольцо, самопальное, не ровное.Толщиной около 2 мм.

И уже только потом второй подшипник.А для чего это кольцо?И нужно ли оно вообще?

Состояние наружной обоимы

2 блестящие полосы по кругу.

Ну и удобный »стенд» для ремонта редукторов:-)

Ну так кто, что скажет?Поездит еще или на свалку?
Всем спасибо!

Источник

Редуктор заднего моста. Часть 2.

вот даже не знаю что и думать, на вчерашнюю запись более 100 лайков и… и ни одного комментария!
То ли настолько интересно, что кому нужно дыхание затаили, то ли ну его в пень, такой хоккей никому не интересен.
Когда нет обратной связи — это не есть хорошо(

Тем не мене продолжаю!

перед дальнейшим описанием вам нужно посмотреть 2 видео (второе из трёх частей) по настройке редуктора заднего моста (именно технологиями оттуда я буду пользоваться в дальнейшем).
Вот это видео покажет как подбирать толщину регулировочной шайбы под подшипником хвостовика без всяких индикаторов

Небольшая подсказка — для экономии своего времени нажимайте в ютубе кнопку настойки (шестеренка снизу) и выбирайте там скорость просмотра 1,5 или 2, я на всех видео что смотрю делаю подобным образом, очень экономит время!

тут 3 части из которых можно выяснить много полезного, хотя и воды тут хватает, по сути половина информации в этой трилогии про ремонт редуктора для вас как для пользователя тут избыточна, так что просто посмотрите и далее послушайте что я вам расскажу)

Плюс вы же уже смотрите на 1,5-2ой скорости, так что этим вы компенсируете воду и ненужные для вас описания его приспособлений для ремонта, зато подробно рассмотрите устройство газелевско-соболинного редуктора (волговский почти такой же. за исключением чуть проще устроенного дифференциала) и тебольшой трудности из-за несъёмного корпуса редуктора

Вот хвостовик моста волги 1998 года (слева) и соболя 2007 года (справа).

Важны не года и не с чего они, а принцип осуществления преднятяга подшипников

В одном случае ( слева) — это точно подобранная калёная шайба, во втором — пружинная распорная втулка.

У втулки однозначный плюс — это поддержание нужного преднатяга у подшипников даже при их износе за счёт упругости

стоит она между подшипниками вот так

при затяжке деформируется и осуществляет расчётный преднатяг (прижатие подшипников) с нужным тепловым зазором для их корректной работы

Ставиться она только на предназначенные под неё хвостовики и как вы уже поняли из просмотренного видео — минусов у неё два.
1) она одноразовая, поэтому при замене сальника хвостовика её нужно менять на новую (как и при любом другом случае с откручиванием гайки хвостовика!)
2) Купить новую исправную — это реальная лотерея, в видео вы уже увидели как выбирать годную втулку по звуку (эй, а я же вам говорил, что посмотреть нужно было в начале поста, а не сейчас искать!) и как важно брать втулку промеряя её высоту

Второй метод осуществления преднатяга- это использование такой калёной шайбы

которая укладывается на этот буртик на хвостовике

И обеспечивает точное расстояние между подшипниками таким образом

Преимущества у неё — это пожалуй простота. Ставите точный размер (как его подобрать — расскажу чуть позже. при сборке редуктора. в видео этого не будет!). Плюс при замене сальника, если подшипники у вас не прослабли и не износились. то просто меняете, закручиваете хвостовик со «все дури» и в ус не дуете

Минусы- если подшипники прослабли и начали проворачиваться — шайба может протереться и износ пойдёт ещё более быстро

Так же минусом является необходимость проверки люфта хвостовика при каждой замене масла, что бы при необходимости разобрать поменять её на более толстую.

Как это делать и что нужно для такой замены — опять же в следующих бортовиках

А пока я беру волговскую заводскую главную пару… обозначения у неё набиты вот тут

на на хвостовике указано «смещение»

Снимаю старый подшипник, для начала строгиваю зубилом на 3-4 мм

далее проще всего, если у вас нет «конского» съёмника, навернуть на хвостовик гайку, вставить хвостовик так, что бы что то залезло под подшипник и ударами по гайке. накрученной на хвостовик сбивать сердечник из подшипника. Я для этого использовал… старую тормозную колодку от соболя)

со вторым хвостовиком нужно сделать аналогично

потому как если повезёт то одна из двух регулировочных шайб ( оказывается их найти не так и просто!) подойдёт вам для установки новой главной пары в ваш корпус

Присмотрев первое видео вы уже поняли, как нужно будет определять толщину этой шайбы. но не спешите повторять, я в следующих бортовиках покажу как сделать такой подбор ещё проще)

Таким образом я с вами по теоретической части хвостовиков полностью разобрался, осталось закрепить на практике.
Ещё пару бортовиков и будет вам описание как на деле используя кое что из первого видео, кое что из трёх других и кроме этого добавив немного от себя сделать настройку пятна контакта и идеальный преднатяг подшипников (как на начальном этапе так и при дальнейшей эксплуатации по факту их износа ).

На раз плюнуть будете это в дальнейшем делать и себе и тому парню)

Источник

Задний редуктор Газель. Устранение люфтов и вечнотекущий сальник хвостовика.

Газель я делаю впервые. Для всех новых для меня редукторов я всегда стараюсь помочь человеку, не отказываю в ремонте, но при этом оговариваю максимально возможные сроки, т.к. для настройки нового редуктора практически всегда требуются свои специфические регулировочные шайбы, которых у меня нет. Сергей сообщил, что этот редуктор у него подменный и в сроках я не ограничен, по этому смело беру в ремонт.

Я уже неоднократно описывал причину удара в трансмиссии тынс тынс и данный случай тоже не исключение, чрезмерный зазор между сателлитами и сайдгирами. Обычно эта проблема лечится подкладыванием более толстой шайбы из комплекта.

Пошел я за запчастями в местный магазин «Автолюбитель». Обычно на редукторы все запчасти, кроме сальников, приходится заказывать, ну и в этот раз, думаю, хоть каталоги у них посмотрю.
Каково было мое удивление, когда мне вынесли опорные шайбы под сайдгиры, правда только одного размера 1.70мм. Но должны же быть и другие толщины, возразил я. Начали смотреть каталог. А, нет! Шайба имеет только одну толщину, то ли на заводе уверены в точности изготовления, то ли наоборот забили на точность…

Покупаю все запчасти для редуктора, гайку и сальник хвостовика, распорную втулку, шайбы под сайдгиры, тарельчатые шайбы под сателлиты. Забегая вперед, пришлось купить еще подшипники пиньона, т.к. на старых усилие при вращении изменялось достаточно сильно – подклинивали.

Перед разборкой редуктора обязательно измеряю преднатяги подшипников, зазор в зацеплении и прокатываю пятно контакта. На этом редукторе преднатягов не было вообще, мало того, для обеспечения хоть какого то преднатяга, мне пришлось подтянуть гайку хвостовика больше чем на пол оборота – косяк сервисмена при замене сальника хвостовика. Я уже приготовился к тому, что пятно контакта будет «не очень», но мне повезло, редуктор не успел накатать себе новое пятно.

Добрался до дифференциала, шестерни и оси выглядят как новые.

Источник

Замена распорной втулки редуктора Газель Соболь

Замена распорной втулки редуктора, замена сальника, регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни редуктора.
Выбор сальника — немецкий от ГАЗ 49046406 от Газель Бизнес.
Почему? Есть маслосгонные риски, две кромки и внешняя пылевая защитная кромка.
Минус — цена. 480 руб

Контрагайка хвостовика редуктора ГАЗ 31102402042. 70 руб.
Распорная втулка хвостовика редуктора ГАЗ 33022402030. Лучше 2 штуки. 153 руб.

Купил в магазине втулку, подвесь её на верёвочке и стукни чем-нибудь металлическим.
Должна звенеть как яйца на морозе.
Если звук глухой, возвращай обратно, фуфло, наверняка что-то от Иж-Техно.
В интернете, в бумажных книжках, даже в новых книжках на Бизнес и Некст, где дебилы переписывают
процесс регулировки со старых изданий, и даже в суперпуппер мультимедия руководствах нет нормального описания как это делать.
Лишь однажды, в каком-то бумажном источнике нашел всего четыре предложения, и считаю описанный в них процесс неграмотным, ибо делал и всё равно ослабла контрагайка хвостовика и лишь сминаемая часть
не давала ей прокручиваться.
Берём редуктор, очищаем от пыли и грязи, снимаем сальник.
Ставим новый сальник, желательно внешнюю обойму на герметик.

Внутреннюю кромку мажем силиконом. Не спреем, а гелем. Интимный тоже не подходит.
Гайку на фиксатор резьбы или герметик. Ставим фланец.
Накручиваем на резьбу. Гайка перестаёт крутиться.
Пробуем насколько двигается морковка ведомой шестерни вдоль своей оси — где-то 6-7 мм.
Это ей мешает распорная втулка.

Фланец хвостовика в тиски.
Берём охрененной длинны вороток — 1-1,5 метра и головку на 30″.
Начинаем тянуть гайку, постоянно вращая морковку, чтобы подшипники заняли своё место.
Гайка идёт очень туго — это сминается распорная втулка. Усилие где-то 18-20 кг. После — легче.
Когда ход морковки по оси становится минимальным — лучше сходить покурить.
Начинается самый ответственный этап.
Тянем воротком очень осторожно. Насколько хватает моторики и глазомера — 1-3 градуса.
После каждой протяжки прокручиваем за фланец.
В какой-то момент появляется звук шуршания шариков об обойму подшипника.
Достаём тонкий и лёгкий вороток. Я свой сделал из алюминиевой трубки и небольшого воротка.

Длинна от середины головки до точки, где будет закреплён динамометр или кантер, 50 см.
Берём динамометр или кантер и меряем усилие на проворачивание.
Нам, для такой длины воротка и для старых подшипников, нужно усилие 0,7-1,0 Нм или 70-102 грамм.
Нет динамометра? Сделай!
Курс физики 5-й класс. Пластина, кусок проволоки, легкая пружина и кусок мыла 100 грамм.
Нет. Не мыться.
Оч—ч-чч-ч-ч-ч-ч—ч-ч-ч-ч-ч-ч-ччнгь осторожно затягиваем тяжёлым воротком гайку.
Добиваемся усилия при вращении 0,7-1,0 Нм.
Проскочить и затянуть сильнее чем надо — легче лёгкого.
У меня в первый раз было 0,5 Н.м, а потом уже сразу 2,3 Н.м. Переделывал.
Для новых подшипников преднатяг не помню, извините.
Замечу, что сальник хвостовика ESPRA EO5621 из фторкаучука тоже отлично отработал и не подтекал.
Но у него нет пылезащитной кромки.
Гайка хвостовика тянулась с моментом свыше 180 Н.м.
Этого достаточно согласно мануалу.
Контрагайку фиксируем ударом молотка через проставку в паз морковки.

Источник

Болтается хвостовик заднего моста газель что делать

не понял про перпендикулярность..но окрути кардан посмотри гайку хвостовика если ослаблена подтяни.. если не поможет придется окрутить хвостовик, окрутить крышку с сальником выкинуть из под нее 1 прокладку если их там несколько.. это уберет люфт в подшипнике..

не понял про перпендикулярность..но окрути кардан посмотри гайку хвостовика если ослаблена подтяни.. если не поможет придется окрутить хвостовик, окрутить крышку с сальником выкинуть из под нее 1 прокладку если их там несколько.. это уберет люфт в подшипнике..

Судя по рисунку (http://www.uazbuka.info/?model=67&group=138), необходимо вытаскивать сдвоенный подшипник ведущей шестерни, а без располовинивания моста, это может быть очень проблемно.

Судя по рисунку (http://www.uazbuka.info/?model=67&group=138), необходимо вытаскивать сдвоенный подшипник ведущей шестерни, а без располовинивания моста, это может быть очень проблемно.

ну если внутреннему подшипнику не конец то на время можно наружний сменить и поездить некоторое время.. я же говорю как убрать люфт если подшипник жив как временную меру..
а так полностью согласен в колхозах по другому никак его не заменить как половинить мост..

Простите, а что не так?

Если имеется ощутимый люфт хвостовика разве гайку подтянуть не надо?

я их на Дайхатсу Роки поставил. ну и как бы не долго думая взял гайку хвостовика и подтянул. может что то не то сделал?

Простите, а что не так?

Если имеется ощутимый люфт хвостовика разве гайку подтянуть не надо?

я их на Дайхатсу Роки поставил. ну и как бы не долго думая взял гайку хвостовика и подтянул. может что то не то сделал?
Да все так,не парься.

Да, наверно придётся половинить, главное зацепление шестерен не сбить.
Всем спасибо за советы.:

И что тебе даст что ты располовинишь? Подтяни и забудешь.Подшипники конические они тянутся.Если даже так не поможет то один крайний подшипник и так вытянуть можно,если там прокладок много стоит и все.

Если даже так не поможет то один крайний подшипник и так вытянуть можно,если там прокладок много стоит и все.

вы имеете ввиду просто внутреннюю часть подшипника на новую заменить со стороны хвостовика можно?
Кольцо то наружное вряд ли выпрессуется.

вы имеете ввиду просто внутреннюю часть подшипника на новую заменить со стороны хвостовика можно?
Кольцо то наружное вряд ли выпрессуется.

Люфт из за того что подшипники конические и не поджаты к обойме,если поджать не получается,значит мешают прокладки между двумя подшипниками и их нужно уменьшить и все.Один крайний подшипник вытянуть,прокладок уменьшить и подшипник обратно,подтянуть пока люфт не исчезнет и забыть что люфт был.

Да, наверно придётся половинить, главное зацепление шестерен не сбить.
Всем спасибо за советы.:

убери регулировочные прокладки из под крышки, там их полюбому должно быть несколько шт. просто подносился подшипник. проедешь еще столько же..новый подшипник все равно регулировать надо и после как поездишь на новом некоторый промежуток, придется опять люфт уберать.. т.к он все равно появится..

Есть проблема, на заднем колхозном мосту стало гнать масло через хвостовик, началось после того как полсотни км проехал на ослабленных (видно от езды по гравийке под открутились) болтах крепления кардана к хвостовику. Может сальник разбило и стоит заменить, или ослабла гайка хвостовика и нужно ее подтянуть и тогда масло перестанет гнать? Или уже может разбило посадочное под подшипник и нужно мост менять?

Есть проблема, на заднем колхозном мосту стало гнать масло через хвостовик, началось после того как полсотни км проехал на ослабленных (видно от езды по гравийке под открутились) болтах крепления кардана к хвостовику. Может сальник разбило и стоит заменить, или ослабла гайка хвостовика и нужно ее подтянуть и тогда масло перестанет гнать? Или уже может разбило посадочное под подшипник и нужно мост менять?

Ого,уже и замену предлагают!:eek:Подтянуть гайку и все,а раздули слона:cool:

Да, наверно придётся половинить, главное зацепление шестерен не сбить.
Всем спасибо за советы.:

Женя, ничего половинить не надо. Люфт может быть из-за двух причин.

1. Люфтит наружняя обойма сдвоенного подшипника в картере моста.

Диагностика. Расшплинтовываем гайку, откручиваем ее, снимаем фланец, откручиваем крышку и убираем весь паке картонных прокладок которые стоят между крышкой и картером. Далее собираем все назад, только без прокладок и гайку хвостовика сильно тянуть не надо (достаточно момента в 4-5 кг). Проверяем люфт. Если пропал, то значит это оно. Если люфт остался, то см. п.2.

Лечение. Надо подобрать толщину пакета прокладок между крышкой и картером. Подбирают так. Щупами измеряют зазор между крышкой и картером и набирают пакет прокладок равный по толщине этому зазору (в сжатом состоянии) + еще одна прокладка.

2. Люфт конических подшипников в обойме.

Лечение. Откручиваем гайку хвостовика, снимаем фланец, откручиваем крышку, снимаем ее, стягиваем с вала хвостовика дистанционную шайбу (пальцами руки) и снимаем с хвостовика наружний конический подшипник (по идее должен сниматься то же пальцами руки по крайней мере сколько их разбирал, все снимались руками). Под подшипником на валу хвостовика обнаружите пакет регулировочных стальных прокладок. Они бывают разной толщины. Надо уменьшать толщину этого пакета (убирая самую тонкую или меняя толстые на тонкие) собирать обратно и пробовать люфт. Немного геморройно, но при определенном навыке не так долго, как кажется. Заодно осмотрите состояние роликов наружнего подшипника и беговой дорожки обоймы под него, на предмет выкрашивания износа и т.д. И если будут следы износа, то вот тогда, скорее всего, мост придется половинить, что бы заменить изношенную обойму и оба подшипника. А если состояние обоймы и подшипника гуд, то просто подобрать пакет прокладок и все.

Зы. Не надо тянуть гайку хвостовика до одурения рекомендуемым моментом. Потому что гайку все равно придется еще доворачивать до совпадения проточки в гранях под шплинт с отверстием под него же на валу. Излишний момент затяжки зачастую приводит к раздавливанию пакета регулировочных шайб и здравствуй люфт по новой. По этому тянуть надо с усилием 9-10 кг, а затем просто довернуть до ближайшего совпадения проточек и отверстия под шплинт.

Роликовый 102304м сидит в приливе с зазором (см. мануал). По этому посадку ослаблять у него просто некуда.:D:D:D

Женя, ничего половинить не надо. Люфт может быть из-за двух причин.

1. Люфтит наружняя обойма сдвоенного подшипника в картере моста.

Диагностика. Расшплинтовываем гайку, откручиваем ее, снимаем фланец, откручиваем крышку и убираем весь паке картонных прокладок которые стоят между крышкой и картером. Далее собираем все назад, только без прокладок и гайку хвостовика сильно тянуть не надо (достаточно момента в 4-5 кг). Проверяем люфт. Если пропал, то значит это оно. Если люфт остался, то см. п.2.

Лечение. Надо подобрать толщину пакета прокладок между крышкой и картером. Подбирают так. Щупами измеряют зазор между крышкой и картером и набирают пакет прокладок равный по толщине этому зазору (в сжатом состоянии) + еще одна прокладка.

2. Люфт конических подшипников в обойме.

Лечение. Откручиваем гайку хвостовика, снимаем фланец, откручиваем крышку, снимаем ее, стягиваем с вала хвостовика дистанционную шайбу (пальцами руки) и снимаем с хвостовика наружний конический подшипник (по идее должен сниматься то же пальцами руки по крайней мере сколько их разбирал, все снимались руками). Под подшипником на валу хвостовика обнаружите пакет регулировочных стальных прокладок. Они бывают разной толщины. Надо уменьшать толщину этого пакета (убирая самую тонкую или меняя толстые на тонкие) собирать обратно и пробовать люфт. Немного геморройно, но при определенном навыке не так долго, как кажется. Заодно осмотрите состояние роликов наружнего подшипника и беговой дорожки обоймы под него, на предмет выкрашивания износа и т.д. И если будут следы износа, то вот тогда, скорее всего, мост придется половинить, что бы заменить изношенную обойму и оба подшипника. А если состояние обоймы и подшипника гуд, то просто подобрать пакет прокладок и все.

Зы. Не надо тянуть гайку хвостовика до одурения рекомендуемым моментом. Потому что гайку все равно придется еще доворачивать до совпадения проточки в гранях под шплинт с отверстием под него же на валу. Излишний момент затяжки зачастую приводит к раздавливанию пакета регулировочных шайб и здравствуй люфт по новой. По этому тянуть надо с усилием 9-10 кг, а затем просто довернуть до ближайшего совпадения проточек и отверстия под шплинт.
Правильно написано. Можно в «мануал» включать.

Для того, чтобы убрать осевой люфт в 1 мм., не надо ничего перебирать и половинить. Если, конечно, остались регулировочные прокладки, которые для этого и служат.

У меня кончились регулировочные прокладки, а подшипники еще в нормальном состоянии. Я вытащил дистанционное кольцо и сточил его вручную, чуть больше, чем надо, потом с помощью регулировочных шайб отрегулировал подшипники и все.

Можно собирать мосты 50 лет и писать полную чушь. Это ваш случай. Хотите обижайтесь, хотите нет, но это факт.

Не хотелось бы из-за осевого зазора 1 мм снимать мост и половинить.Сам собирал мост и знаю,что прокладок между подшипником штук 5-6.Хотелось снять одну,но не получается вытащить внутреннюю обойму подшипника.Сидит очень плотно.Уж есть мысли приварить к обойме что-нибудь,и попробовать съемником,но боюсь испортить.Пробовал постучать по хвостовику,но подшипник не идет.Кто как пробовал?От руки точно не идет.

Жалко, что при сборке моста вы сразу не озаботились тем, что бы подшипник одевался и снимался от руки. Похоже вал попался полнотелый. В принципе подшипник можно и раздолбать при съеме, а поставить новый. Осевой люфт в 1 мм это очень много. Ездить с ним опасно. Основная радиальная нагрузка теперь приходится на вспомогательный роликовый подшипник. Может развалится прилив, в котором он сидит. А дальше как повезет. По хорошему бы снять мост, располовинить, проверить состояние всех подшипников и добиться того, что бы подшипники морковки надевались от руки, подшкурив посадочные под них на валу-шестерни хвостовика. Лучше один раз сделать так, что бы потом не было лишних заморочек.

1. Качество подшипников, в последнее время, оставляет желать лучшего. (
2. Потому, что ранее оставался зазор между прокладками и подшипником. Или в следствии, того-же, износа подшипников.

Возможно. В предпоследний раз поменял комплект прокладок и все это время под машину не лазил, надо было через сотку проверить.

Что значит «выжатые прокладки»? Может это означает, раздавленные к чертям собачим? Если это как, то это и есть причина. Вы передавливаете прокладки. Затягивать гайку надо не совсем по мануалу. Тянуть моментом в 21 кг нельзя, так как гайку потом приходится еще доворачивать до совпадения отверстия в валу с проточками на гайке по шплинт. В результате момент становится гораздо больше 21 кг, прокладки раздавливает, зазор в подшипнике меняется, получаем сильный преднатяг и как следствие ускоренный износ подшипников. И получите люфт через 1,5-2 тыс км. А когда по новой затягиваете гайку, то вы этот люфт убираете, так как износ соответствует раздавленным прокладкам. Затягивать гайку надо моментом не более 10 кг. А затем доворачивать до совпадения отверстий под шплинт. Тогда прокладки не раздавит и если подшипники и хвостовик сделаны не из говнилина, то люфта не будет очень долго.

Прошу сразу не пинать покурил тему у меня такая проблема хвостовик люфтует в осевом направлении др люфтов нет шайб тоже нет как быть? Или хотябы ткните заранее спб

Те ходит сам подшипник? Сняв хвостовик и разбрав подшипник между его половинками обнаружил только две регулировочные шайбы как думаете походит ещё или под замену?

Всем привет! Обнаружил у себя радиальный люфт хвостовика
переднего моста, снял фланец, крышку с сальником, а вот
подшипник вытащить не могу, чтобы кольцо регулировочное
снять, тонкой отверткой ковырял, сидит гад мертво.
Есть мысли как его оттуда стянуть?

А смысл? Этим кольцом регулируется натяг подшипника, т.е. осевой люфт, а ни как не радиальный.

А смысл? Этим кольцом регулируется натяг подшипника, т.е. осевой люфт, а ни как не радиальный.

Тогда как лечится радиальный? Путем снятия прокладок из-под
крышки?

Всем привет! Обнаружил у себя радиальный люфт хвостовика
переднего моста, снял фланец, крышку с сальником, а вот
подшипник вытащить не могу, чтобы кольцо регулировочное
снять, тонкой отверткой ковырял, сидит гад мертво.
Есть мысли как его оттуда стянуть?
Легко. В смысле сильно быть не надо ;), но потребуется с полчаса времени и полоски жести.
Ес-но если с двумя отвертками и помощником не получается.

Легко. В смысле сильно быть не надо ;), но потребуется с полчаса времени и полоски жести.
Ес-но если с двумя отвертками и помощником не получается.

Спасибо, буду пробовать. А не опасно по морковке колотить, там
концевой подшипник не вылезает с посадочного от этого?

Обязательно, я только что снял одну регулировочную
прокладку, долго не мог снять подшипник, воспользовался советом Владимира Савр, и все получилось, спасибо ему за это!

Сам подумай, как может фланец болтаться на шлицах, когда он
таким моментом прижат к подшипнику, просто не хватает
силы пошевелить вал без фланца. Кстати, у себя тоже вал без
фланца шатал, люфт еле уловил.

Завтра залезу пошатаю,тем паче сегодня полазил по лесу с передком,км 15 за брусникой и грибами ездил.Кстати грибов тьма накидали с сыном в багажник,какие там корзины.А фланец всетаки может стоит поменять?

Я себе новый фланец на раздатку купил, тот который с резьбой,
вибрация появилась не детская, поставил со старой РК, все норм.
Я к тому, что качество запчастей плохое, если не люфтит, то и не
надо туда лезть пока.

Женя, ничего половинить не надо. Люфт может быть из-за двух причин.

1. Люфтит наружняя обойма сдвоенного подшипника в картере моста.

Диагностика. Расшплинтовываем гайку, откручиваем ее, снимаем фланец, откручиваем крышку и убираем весь паке картонных прокладок которые стоят между крышкой и картером. Далее собираем все назад, только без прокладок и гайку хвостовика сильно тянуть не надо (достаточно момента в 4-5 кг). Проверяем люфт. Если пропал, то значит это оно. Если люфт остался, то см. п.2.

Лечение. Надо подобрать толщину пакета прокладок между крышкой и картером. Подбирают так. Щупами измеряют зазор между крышкой и картером и набирают пакет прокладок равный по толщине этому зазору (в сжатом состоянии) + еще одна прокладка.

2. Люфт конических подшипников в обойме.

Лечение. Откручиваем гайку хвостовика, снимаем фланец, откручиваем крышку, снимаем ее, стягиваем с вала хвостовика дистанционную шайбу (пальцами руки) и снимаем с хвостовика наружний конический подшипник (по идее должен сниматься то же пальцами руки по крайней мере сколько их разбирал, все снимались руками). Под подшипником на валу хвостовика обнаружите пакет регулировочных стальных прокладок. Они бывают разной толщины. Надо уменьшать толщину этого пакета (убирая самую тонкую или меняя толстые на тонкие) собирать обратно и пробовать люфт. Немного геморройно, но при определенном навыке не так долго, как кажется. Заодно осмотрите состояние роликов наружнего подшипника и беговой дорожки обоймы под него, на предмет выкрашивания износа и т.д. И если будут следы износа, то вот тогда, скорее всего, мост придется половинить, что бы заменить изношенную обойму и оба подшипника. А если состояние обоймы и подшипника гуд, то просто подобрать пакет прокладок и все.

Зы. Не надо тянуть гайку хвостовика до одурения рекомендуемым моментом. Потому что гайку все равно придется еще доворачивать до совпадения проточки в гранях под шплинт с отверстием под него же на валу. Излишний момент затяжки зачастую приводит к раздавливанию пакета регулировочных шайб и здравствуй люфт по новой. По этому тянуть надо с усилием 9-10 кг, а затем просто довернуть до ближайшего совпадения проточек и отверстия под шплинт.

Коллеги, таким образом лечиться радиальный или осевой люфт?

Коллеги, таким образом лечиться радиальный или осевой люфт?

Источник

3.4 Моменты затяжки резьбовых соединений

3.4. Моменты затяжки резьбовых соединений

* Для двигателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.
** При несовпадении выреза гайки с отверстием для шплинта произведите дозатяжку
гайки (на угол, меньший 60°) для обеспечения ее шплинтовки.