По меньшей мере несколько десятков российских дизайнеров работают в крупнейших автомобильных компаниях за рубежом. Большинство из них обучались в российских вузах, но отсталость российского автопрома вынудила их трудоустраиваться за границей. «Газета.Ru» поговорила с представителями редкой профессии родом из России о том, что ценят иностранные компании в русских автомобильных дизайнерах и где нужно учиться, чтобы попасть на такую работу.
Гиперкар Lamborghini Huracan, гоночный болид Audi для «Ле-Мана», концепты Bugatti и серийные Peugeot — большинство автолюбителей и не подозревает, что к огромному количеству знаковых автомобилей приложили руку дизайнеры из России, которые, как выяснилось, весьма востребованы в крупнейших иностранных компаниях. Трудящиеся в концернах Volkswagen и PSA экспаты рассказали «Газете.Ru» о результатах своей «работы мечты», русской школе автомобильного дизайна и ее перспективах и многом другом.
«Российские дизайнеры всерьез задумаются о возвращении домой…»
Александр Селипанов работает в «Фольксваген Групп» уже десять лет. Около года назад дизайнер перешел в компанию Bugatti (входит в концерн) — известного производителя самых быстрых серийных автомобилей в мире. До этого момента, с 2008 года, Селипанов тоже участвовал в проектах для этого люксового бренда.
«Вообще за время работы на «Фольксваген Групп» мне удалось поучаствовать в проектах для всех марок концерна. От VW и Skoda до Audi и Lamborghini, — рассказывает Саша (так его называют в «Бугатти» и так он представляется сам). — Работа над спортивными машинами — это моя мечта с раннего детства: до сих пор не верится, что мне выпал шанс воплотить мечту в реальность. Поэтому больше всего я горжусь тем, что
мне посчастливилось участвовать в работе над экстерьером Lamborghini Huracan (в дизайн-студии компании, в городе Сант-Агата, и, конечно, проектами для марки Bugatti.
Сейчас я — руководитель дизайна экстерьеров, со специализацией на креативной разработке. По большей части я занимаюсь дизайном кузова».
Помимо упомянутого «Ламбо» в активе дизайнера — работа над суперконцептом Vision Grand Turismo и экстерьером следующего производственного «Бугатти».
Селипанов окончил обычную среднюю школу в московском районе Коньково. «Сразу по окончании школы я уехал учиться в Калифорнию, в «Арт Центр» (Art Center College of Desing. — «Газета.Ru»), — вспоминает он. —
Я мечтал о дизайне машин, а образования в России, соответствующего мировым стандартам, на тот момент не предоставлялось.
Родители сделали очень многое для того, чтобы я мог следовать своей мечте: это решение для семьи было отнюдь не простым».
По словам Селипанова, «Арт Центр», где он учился, дает своим студентам хорошую платформу и возможность показать свой потенциал, талант и работоспособность. «А на защиту дипломов приезжают представители многих больших компаний, — поясняет дизайнер. — Студентам, которые производят яркое впечатление, предлагают рабочие места сразу в несколько компаний. Конкуренция очень серьезная, потому что автомобильные компании хотят самого лучшего, самого талантливого студента».
В результате, когда Селипанов окончил учебу, у него уже было сразу несколько предложений о работе. Но его выбор склонился в пользу дизайн-студии «Фольксваген» в Потсдаме, как он поясняет, сразу по нескольким причинам.
Когда я проходил стажировку в нашей Калифорнийской студии, мне очень понравился подход к дизайну на «Фольксвагене».
Я многому, если не всему, научился именно во время этой стажировки. Кроме того, по окончании практики шеф-дизайнер Калифорнийской студии всячески помогал мне. Если честно, после защиты диплома я и представить себе не мог, что пойду работать на другую компанию», — поясняет собеседник.
Дизайнер не исключает того, что многие его коллеги из России могут со временем продолжить карьеру на родине. «Мне кажется, что, когда в стране появятся интересные, сопоставимые по креативу проекты, многие мои друзья, российские дизайнеры, всерьез задумаются о возвращении домой».
Дизайнер PSA Артем Неретин — о «Кортеже», Стиве Маттине и проблемах российского образования
История Селипанова — это скорее исключение из правила, поскольку большинство работающих за границей автомобильных дизайнеров получили высшее образование в России. Например, работающий сейчас в PSA Артем Неретин постигал азы дизайна на Урале.
«Я окончил Уральский институт индустриального дизайна и архитектуры в Екатеринбурге (УралГАХА) в 2005 году, — описывает свой путь к профессии автомобильного дизайнера Неретин. — Это очень сильная школа — наследие советского времени, ведь конструирование автомобилей было и в СССР, и система была отлажена, но, к сожалению, после распада Союза все нарушилось. Нужно было выживать, и уже никому не было интересно вникать в эстетику. Но вот школы и кафедры, к счастью, все же сохранились. При этом все равно не хватает преподавателей, у которых знания относительно автоиндустрии были бы современными. И это отчасти нормально даже в западных школах. Эта проблема за рубежом решается просто: школы приглашают действующих дизайнеров для обучения студентов. Это могут быть лекции или даже партнерские отношения между школой и компанией. Так стали работать и у нас.
Скажем, недавно «Фольксваген» наладил контакт с УралГАХА, и студенты этой академии получили шанс проходить стажировку на производстве и пополнять свои знания.
Студенты, например во Франции или Германии, примерно представляют, как сегодня функционирует автоиндустрия. Русские же студенты, приходя не работу в компанию за рубежом, часто встречают на пути огромную пропасть незнания. Благо что творческая составляющая у них очень мощная — в этом отечественные школы сильны».
Стоит отметить, что в качестве темы дипломной работы в УралГАХА Неретин выбрал проект создания автомобиля для президента. Тогда ни о каком проекте «Кортеж» еще не шло и речи. «Проект автомобиля для президента был темой моей дипломной работы, не более. О «Кортеже» я наслышан не от «последних» лиц этого проекта. Но свое мнение об этом пока оставлю при себе. Посмотрим, что получится. Подобные примеры уже были в России», — уклончиво отвечает дизайнер.
После шести лет обучения в уральской академии Неретин прошел годичный курс на мастера 3D-технологий в университете города Хаддерсфилд в Англии. А в известную автомобильную компанию на работу фактически не устраивался — позвали сами.
«Загрузил свои рисунки на один заграничный ресурс и получил какое-то время спустя приглашение от PSA, — говорит он. — Так моя жизнь изменилась за один день.
В PSA Peugeot Citroen работаю уже 11 лет. За это время успел поработать во всех марках группы. В Peugeot — уже примерно шесть лет, а остальное время — в Citroen и DS. На данный момент я старший дизайнер: руковожу своим проектом, иногда веду проекты молодых стажеров», — говорит он.
Среди своих главных профессиональных достижений Неретин называет концепт Peugeot HR1, который был представлен в 2010 году.
«Этот автомобиль стал основой новой ДНК марки, — поясняет дизайнер. — Именно с него пошло развитие формообразования современных Peugeot.
До этого я нарисовал серийный минивэн Peugeot 5008. К сожалению, машина не продается в России, а хотелось бы. Кроме этого, было много деталей к другим проектам. На подходе еще несколько новых машин, но каких — сейчас это секрет».
Рассуждая о российском автомобильном дизайне, Неретин отмечает, что Россия должна идти по пути Китая, приглашая на работу опытных иностранных специалистов.
«Например, я положительно оцениваю приезд Стива Маттина (главный дизайнер «АвтоВАЗа». — «Газета.Ru»), — говорит он. — Это человек с огромным опытом, и ему есть чем поделиться. В Китае вот автокомпании тоже с огромным удовольствием нанимают иностранцев. Почему бы России не пойти таким путем? В этом нет ничего постыдного, наоборот».
Однако сам Неретин о возвращении пока не думает. «Я считаю, что русские специалисты, работающие за границей, возможно, когда-нибудь, набравшись опыта, вернутся в Россию и создадут наконец-то понятие русского автомобильного дизайна, а главное — привьют правильную культуру будущему поколению. Ведь чтобы производить правильные вещи, нужно видеть и жить среди таких вещей, — уверен собеседник. —
Но пока социальная и экономическая составляющие в России не совсем комфортные. Пока что в зарубежной компании создавать автомобиль приятнее и проще с определенной точки зрения.
В России пока еще не все созрело для этого, но движется, я надеюсь, в верном направлении».
Прототип для Ле-Мана Ивана Шматова
Иван Шматов — еще один автомобильный дизайнер, получивший образование в России, но уехавший работать по профессии в Европу. «Отучился в Строгановке шесть лет и писал диплом вместе с «Ауди», — вспоминает он. — Но оказался недостаточно хорош для них, поэтому пришлось поступить в школу Пфорцхайма и отучиться там еще два года. Дипломную работу готовил также с «Ауди». В результате компания таки взяла меня на работу».
«У нас маленькая команда из четырех человек: немец, француз, украинец и я. Шеф — бразилец. Все дружим», — рассказывает дизайнер.
Личных реализованных проектов у Шматова пока нет. В то же время молодой специалист принимал активное участие в создании прототипа болида для знаменитых гонок на выносливость «24 часа Ле-Мана».
«За год реализованных проектов, увы, не бывает, — уточняет Шматов. — Есть проекты, которые сейчас переходят в стадию инжиниринга и доводки до серийной версии. Но я о них не могу говорить: они закрытые. Но вот, например, создание концепта Audi r18 2014 года — проект, в котором я участвовал и во многом повлиял на конечный дизайн. Правда, в то время я был еще на стажировке».
Напомним, что ранее «Газета.Ru» встречалась с главным дизайнером «АвтоВАЗа» Стивом Маттином. Он поговорил с «Газетой.Ru» об особенностях Москвы и Тольятти, платных парковках, тест-драйве Vesta от Путина и прыжках с парашютом.
Школа дизайна в России, несмотря на стереотипы об отечественном автопроме, остается одной из сильнейших в мире. Например, в BMW в каждом подразделении дизайн-студии работают российские специалисты, а Renault-Dacia до сих пор устанавливает рекорды продаж кроссовера Duster, концепт которого когда-то нарисовал выпускник Московского Политеха.
Мы узнали у руководителя образовательной программы «Дизайн» Святослава Саакяна, почему АвтоВАЗ так и не смог выпустить привлекательные автомобили без помощи иностранцев, каким должен быть лимузин для президента и чем Hyundai Getz лучше Porsche Panamera.
— Политех выпускает десятки автомобильных дизайнеров каждый год, но зачем они отечественному автопрому? Получается, что вы готовите кадры для зарубежных брендов?
— За границу уезжает ежегодно от одного до трех талантливых дизайнеров. Если брать по всей стране, по всем четырем автомобильным вузам, то их уезжает гораздо больше – до пяти-десяти. Если говорить о том, сколько вообще выпускников устраивается по профессии, то примерно половина из них работает по специальности в автомобильном или промышленном дизайне.
— В прошлом году дебютировал Bugatti Chiron – быстрейший серийный автомобиль в мире. Над машиной работал дизайнер из России, и это стало для всех настоящей сенсацией. Есть еще автомобили, над которыми работали россияне, но об этом мало кто знает?
— Существует огромная разница между тем, что и есть, и тем, что известно. Александр Селипанов, который работал над Bugatti, уехал за границу еще в школьном возрасте. У него не российское дизайнерское образование. Он долгое время работал в концерне Volkswagen, а позже стал шеф-дизайнером перспективных разработок Bugatti. То, что он возглавил команду, – это редкость, исключение из правил. Чаще наши дизайнеры входят в команду на неруководящих должностях. Максимум – ведущий дизайнер. Что касается неизвестных общественности проектов, то их достаточно много.
— Например?
— Наш выпускник Эрнест Царукян придумал дизайн Audi A1. Обычно ребят не просто приглашают на работу, а дизайн-студия берет студента на стажировку. Если уровень подготовки хороший, то он получает постоянную работу. Перед ним поставили четкую задачу на стажировке: нарисовать компактную модель Audi. В итоге его проект лег в основу серийного автомобиля. Нельзя сказать, что машина была создана только им – это всегда командная работа. И наш выпускник Эрнест Царукян был частью той команды.
Есть еще один яркий пример – это Арсений Костромин, который уехал работать на Dacia в Румынию. Там достаточно быстро вышел концепт-кар с его дизайном – всем известный Duster. Андрей Конопатов, который выпустился только в 2011 г., уехал в дизайн-центр Volkswagen в Потсдаме. Там он нарисовал очень яркий концепт-кар – Volkswagen Taigun. Артем Попков выступал соавтором внешности Renault Espace и Opel Adam. Таких примеров много.
— Как вы думаете, почему о них не говорят?
— Дело в том, что корпоративная структура больших заводов выстроена таким образом, что авторство конкретной модели нельзя приписать кому-то одному. Достаточно много русских ребят трудится за рубежом. Они работают над многими проектами, часть из которых реализуется, на основе других создают фирменный стиль бренда. Русские оказывают огромное влияние на мировой автомобильный дизайн, и это радует.
— А что сложнее: работать над внешностью или интерьером? Может ли один человек делать и то, и другое?
— Интерьер делать, конечно, сложнее, потому что больше точек взаимодействия с человеком. Есть профессионалы, которые могут работать и над тем, и над другим. Но почему-то в автомобильной среде считается, что рисовать внешность машин намного престижнее, чем интерьер. Поэтому, например, гораздо проще устроиться на Западе интерьерщиком – конкуренция значительно меньше. Например, в BMW есть четыре направления, и в каждом из них работает россиянин: экстерьеры, интерьеры, мотоциклы и промышленный дизайн. Михаил Климов успешно рисует баварские салоны – он тоже наш выпускник. По мотоциклам там работает Евгений Жуков, а в промдизайне трудится Евгений Маслов. BMW – компания с самым большим представительством россиян, задействованных в разработке дизайна.
— Если много наших талантливых ребят работают за границей в BMW, Audi, Opel, Renault, то почему дизайнерский прорыв в российском автопроме – я имею в виду создание Lada Vesta и XRAY – совершил англичанин Стив Маттин, а не наши дизайнеры?
— Вероятно, дело в организации. Кроме того, у Стива очень большой опыт руководства. К счастью, он сумел организовать процесс таким образом, что достаточно быстро у АвтоВАЗа появилось новое лицо, фирменный стиль, которого раньше не было. Стива Маттина как раз под эту задачу приглашали, и он с ней справился. При этом у него в команде работают только россияне – такова политика АвтоВАЗа. Все держится на наших ребятах, но под руководством иностранцев.
— Пару лет назад у АвтоВАЗа был заочный спор с Mitsubishi по поводу X-дизайна. С точки зрения профессионала, действительно ли они похожи?
— Они очень похожи. Конечно, их пытаются всячески развести. Я не готов сказать, кто был первым, но это яркий пример того, как идея витает в воздухе. Да, они с разных сторон подошли к похожему решению. В каких-то моментах нечто подобное проскакивало и раньше, поэтому нельзя сказать, что здесь присутствует какая-то супер новизна во всем. Есть определенные тенденции, стиль, течения, которые приводят к похожим результатам. Дело в том, что сейчас осталось мало ограничений: технически можно исполнить почти любую нарисованную деталь. В том числе и поэтому все стало очень похожим.
— В таких условиях сколько способен прожить новый дизайн Lada?
— Надеюсь, что он не умрет слишком быстро. АвтоВАЗ его только нашел, и за него определенно нужно держаться. Но и продолжаться бесконечно он тоже не может. Лучшим выходом стала бы плавная трансформация этого стиля во что-то иное. Наш университет плотно сотрудничает с дизайн-студией АвтоВАЗа. Есть четкое понимание, что развитие возможно. Весь вопрос в том, какой вектор выберет Стив Маттин.
— Проект «Кортеж». По слухам, вы предлагали несколько вариантов дизайна автомобиля для президента. Какое предложение взяли в работу?
— Когда начался «Кортеж», у меня уже были свои варианты развития ЗИЛовской тематики. Я три года проработал на ЗИЛе дизайнером и когда оттуда ушел, то продолжил в студийных работах этим заниматься. Мы действительно делали несколько компьютерных проектов. Но в «Кортеже» я не участвовал и не предлагал ни одного варианта.
— В таком случае, каким вы видите автомобиль для президента? Что это должна быть за машина?
— Несомненно, это должна быть статусная машина. Его не должны выпускать в свободную продажу. Автомобиль, который по дизайну не должен вызывать желания его купить. У него две основные функции: защищать и перемещать. Мне хочется, чтобы лимузин имел свое лицо. ЗИЛ, на котором ездил Горбачев, в этом плане – идеальный пример. Но я не имею в виду, что нам нужен ЗИЛ №2. Машина должна стать отражением той эпохи, в которой мы живем.
— В последнее время дизайн автомобилей стал мультикультурным, и все-таки можно сказать, что существует российский стиль? В чем он проявляется?
— Нам из эпицентра тяжело судить о российском почерке. От некоторых коллег, которые работают за рубежом, я регулярно слышу, что европейцы и китайцы и действительно выделяют некий русский стиль. И он, как ни странно, достаточно строг. Можно сказать, что это практически немецкий дизайн. Он очень конструктивен и рационален. Это то, как видят наш дизайн на Западе. Нам он представляет по-другому. Японский дизайн можно выделить, итальянский, американский – тоже, но уже немного сложнее. Русский? Очень трудно. В конце концов, окончательно размоется понятие географической принадлежности в дизайне – невозможно закрыться в отдельно взятой стране и сделать машину с нуля.
— Вальтер де Сильва в одном из интервью предсказал, что дизайн автомобилей скоро зайдет в тупик из-за изменения восприятия машин. Вы с этим согласны?
— Автомобили различаются все меньше и меньше. Если взять одноклассников, то они очень похожи. Если смотреть на вещи более глобально, то мы на пороге кардинальных изменений. Совсем скоро автомобиль перестанет привычно выглядеть в нашем понимании. В некоторых странах, включая Россию, машина – это статусная вещь. Европейцам же все равно, какой у них автомобиль. В этой ситуации все меньше молодежи рассматривают автомобиль как необходимую вещь – они, наоборот, видят в нем вредителя: парковка, топливо, налоги и прочее.
Есть еще два момента, которые сильно повлияют на дизайн: беспилотность и каршеринг. Автомобиль перестанет быть частной собственностью, а если большинство людей пересядет на каршеринг, то в этих условиях нам не потребуется покупать автомобиль и выбирать его по дизайну. Это значит, что производителям не нужно будет заворачивать автомобили в красивую обертку. Скоро машины могут превратиться в безликие коробочки, которые будут отличаться шильдиком. Это не коснется люксового сегмента, потому что там люди привыкли получать удовольствие от вождения.
— Возьмем последние три года. Вы вспомните, когда в последний раз сказали «вау», увидев новинку на дороге?
— Мне очень нравится Kia Cee’d. Из того, что выходило за последние три года, трудно выбрать. А так мне по душе максимально простые машины вроде Land Rover Defender, Nissan X-Trail и Volvo 760 – чем брутальнее, меньше поверхностей и переходов, тем машина лучше. Я наигрался в дизайн и теперь хочу, чтобы это была пропорциональная машина без лишних украшательств.
Есть категория машин, которые мне нравятся и я не могу объяснить, почему. Например, предыдущая Toyota Highlander. Пытался анализировать, но не пришел к выводу. Из того, что сейчас производится, мне симпатична Skoda Octavia. Она минималистична, строга и при этом имеет свой характер.
— Volvo S80, Alfa Romeo 156 и Volkswagen Scirocco – кого выберете?
— Я бы выбрал Volvo S60 (смеется – прим. редактора). Предыдущая S60 – это один из идеалов с точки зрения дизайна. Питер Хорбери создал удивительно гармоничную модель. Вторая машина для меня – это Skoda Roomster, а третья в личном рейтинге – Hyundai Getz. Из предложенных выбрал бы «Альфу».
— Уже в одном из ваших интервью я прочитал, что вы считаете Hyundai Getz «бóльшим шедевром», чем Porsche Panamera. Почему?
— Getz – массовая машина, а это значит, что изначально задача дизайнера была гораздо сложнее. В люксовом сегменте работать проще, потому что там меньше ограничений. Но и там есть машины, которые стимулируют слюноотделение – Bentley Continental GT, например. Hyundai Getz – очень гармоничный, сбалансированный и пропорциональный автомобиль. В нем есть загадка, а в Panamera ее нет. Ты просто смотришь на Porsche и понимаешь, что деньги потрачены не зря. Если брать современные машины, то, например, в Volkswagen Scirocco тоже есть загадка.
Вадим Кораблев узнал маршрут к мечте.
Это интервью начнется красиво.
Раз – «Ламборгини» Huracan.
Два – «Бугатти» Chiron.
Три – «Кенигсегг» Gemera.
Дизайном этих машин занимался Саша Селипанов, который 38 лет назад родился в Тбилиси, окончил школу в Москве, поступил в США и сделал свое имя мировым брендом. Саша провел 12 лет в «Фольксвагене», придумал два электрокара в «Дженезисе», а сейчас работает шеф-дизайнером шведской марки спортивных машин «Кенигсегг». Ей всего 24 года, но она уже давно производит машины, которые обновляют рекорды (не только скоростные, но и инновационные), и стоят не меньше двух миллионов долларов.
Спорткары, которые делает Саша, – это про рассечение пространства и спортивный азарт. Его жизнь – исследование не только предела возможностей техники, но и человеческих границ.
Мы связались с Селипановым, чтобы понять: как к 40 построить шикарную карьеру, но жить с установкой, что все только начинается.
Саша строил 3D-модели еще в школе, а в конце 90-х мама написала бумажное письмо в «Феррари» – и ей прислали список университетов, где учат автодизайну
– Вы родились в Тбилиси в 1983 году. Сколько там жили?
– Семья переехала в Москву, когда мне было 9 лет.
– Тбилиси в 80-е – что это за место?
– Было и есть – замечательное. Веселые и теплые люди, потрясающий климат. Конечно, развал Союза и нестабильность, связанная с этим, осложнили всем жизнь. Но сейчас город вернулся к прежнему состоянию – веселый, гуляющий.
Мама родилась в Тбилиси, а папа из Баку. Но мы все себя ощущали тбилисцами.
– Ваше главное воспоминание из детства?
– Наверное, оно связано с будущей профессией. Я увлекался военной техникой, очень нравились советские истребители. Испытывал восторг от самолетостроения, ходил на кружок в Дворец пионеров – строил там макеты. Но когда Союз стал разваливаться, мне довелось посмотреть на армию и военку – например, на советские танки в Тбилиси в апреле 1989-го. Тогда сразу пропало желание быть вовлеченным в военные проекты.
Это как-то совпало с тем, что мне попался на глаза автомобильный журнал. Уже не помню, какой именно – «За рулем» или другой. На предпоследней странице были два болида «Феррари» «Формулы-1». Когда я их увидел, мне показалось, что строить быстрые машины – еще круче, чем мечтать об истребителях.
– Почему вы переехали в Москву?
– Союз развалился, у родителей возникли трудности. Папа работал в науке, занимался физикой. Мама тоже работала по специальности – математиком. Вместе с Союзом эта работа подошла к концу, папе пришлось заняться предпринимательством, а мама устроилась в банк. Все возможности с трудоустройством были не в Тбилиси, а в Москве.
– Насколько тяжело было менять город?
– Довольно тяжело. Мы говорили дома по-русски, но учиться на русском я не мог и не умел. В первый год было мрачно. Нелегко давалась интеграция, в обществе были настроения против приезжих – с этим встречались каждый день. Начиная от отношения в подъезде дома и заканчивая разборками в школе. Но потом все успокоилось, у меня появился круг друзей, с некоторыми московскими одноклассниками общаемся до сих пор.
Мы жили на юго-западе, возле метро Беляево. Учился в математическом классе районной школы 170, увлекался наукой. Продолжал ходить во Дворец пионеров – но уже не на авиастроение, а на автомоделирование. Кружок был довольно угрюмый, но пытался что-то свое построить.
– Увлечение моделированием помогло освоиться? Как относились сверстники?
– Они уважали. И я им был симпатичен, и они мне. Были друзья, с которыми у нас совпадали интересы и хобби. При этом я никогда не был большим ботаником. Да, много времени тратил на хобби, но и любил со сверстниками ходить играть в интернет-кафе и пить пиво.
– Я читал, что родители задолго до выпуска откладывали деньги на ваше образование. Это был важный пункт для них?
– Да, огромная часть их жизни. В какой-то момент они спросили, чем я хочу заниматься. Если математикой и наукой, можно остаться в России и поступить, например, в МГУ – на физфак или мехмат. Я даже пошел на подготовительные курсы, начал серьезно заниматься. Но если все-таки хочу реализоваться как дизайнер, можно поехать в другую страну.
Я ответил, что научная тема мне интересна, но машины увлекают больше.
– И родителей совсем не смущало хобби? Дизайн автомобилей – это же совсем нетипичная для России история в то время. Да и сейчас нетипичная.
– Родители всегда поддерживали и меня, и брата. Брат [Дмитрий] стал успешным композитором, у него, например, есть «Золотой орел» за саундтрек к фильму «Лед». Никакого скепсиса со стороны родителей не было, полная поддержка. Такие у меня родители.
Семья Саши Селипанова
– Есть фотка, где вы стоите в музее «Феррари» – это 1996 год, вам 14 лет. Часто удавалось выбираться за границу?
– Это была одна из наших первых поездок. Я горел спортивными машинами и умолял свозить меня в Маранелло – все равно что паломничество в Мекку.
Выбираться удавалось, да. С середины 90-х до 2000-го, когда я улетел учиться, мы каждый год куда-то ездили летом.
– Это влияло на восприятие мира? Думали: хочу жить и работать в Европе?
– У меня никогда не было ощущения, что переезд – это эмиграция. В нашей семье вопрос ставили так: надо быть гражданином мира – знать языки, везде себя чувствовать комфортно. Да, мы жили в Москве (родители и брат до сих пор живут там), но не были коренными москвичами. Мы в любой стране видели огромное количество положительного, везде находили круг общения. И везде ощущали себя как дома. Но ощущения, что дом только здесь и нигде больше, у меня не было никогда.
Важно, что и большого рвения куда-то уехать у меня тоже никогда не было. Я уехал в Америку не потому, что всегда хотел уехать из России, а потому, что там был замечательный университет, который давал диплом в интересной мне профессии.
– В старших классах вы моделировали автомобили в программе «3Ds Max» – звучит слишком хорошо для России 90-х, когда об интернете знали очень немногие.
– В конце 90-х у нас появился интернет, я начал читать на форумах, как люди строят модели. В то время я уже ходил домой к профессору из МАрхИ (архитектурный институт – Sports.ru) заниматься рисунком и черчением. Он хорошо ставил руку и собирал по субботам подготовительный курс частного порядка.
При этом я стал видеть, что черчение устарело как подход к проектированию и дизайну. В интернете нашел форумы по 3D-моделированию, записался в Бауманку на вечерний курс – там учили по 3Ds Max. Начал с него, но быстро перескочил на более профессиональные программы. До сих пор строю все свои машины в программе Alias. Помню, как в конце 90-х на Митинском рынке нашел ее пиратскую копию и поставил себе.
– Есть великая история, как ваша мама написала письмо в «Феррари». Это вы попросили?
– Мама – очень инициативный человек, просить и умолять ее ни о чем не надо. В какой-то момент она сказала: «Слушай, у нас столько рисунков машин. Куда все это девать? Давай пошлем в какую-нибудь компанию?» Я ответил, что это все стыдно и детский лепет – никуда посылать не надо. Но она взяла несколько рисунков и написала письмо: у меня есть сын, мечтает стать дизайнером, рисует спортивные машины, а у вас знаменитая спортивная фирма – дайте совет.
Спустя несколько месяцев пришел ответ – там были перечислены 7-8 мировых вузов. Два из них – в Италии. Я сразу начал учить итальянский, нашли репетитора. Год поучил, но поднять на уровень поступления не получилось. А английский у меня был очень неплохой, поэтому смотрели уже на американские университеты.
– Важная деталь: это было бумажное письмо, не электронное?
– Да-да, бумажное. Ответ пришел на коричневатой бумаге.
– Куда вы в итоге поступили?
– В калифорнийский ArtCenter College of Design.
Сначала полетели туда присмотреться, колледж произвел невероятное впечатление. Там был департамент помощи международным студентам, и меня познакомили с еще одним парнем из России – Антоном Шаменковым. Мы с ним до сих пор очень близкие друзья. Родители выцепили Антона и сказали, что я приеду в январе. Очень попросили помогать, стать кем-то вроде старшего брата. Антон серьезно отнесся к этой задаче и очень помог в первые годы учебы.
– Сколько вам было лет, когда поступили?
– 17.
– Страшно?
– Конечно. Но у нас в Калифорнии живет близкий друг родителей, с которым они учились вместе в Тбилиси. Я полетел в Штаты один, но друг родителей и его близкие очень меня поддерживали. Они не жили в том же городе, но где-то раз в неделю я ездил к ним на выходные. Или они приезжали ко мне.
В первый месяц учебы Саша похудел почти на 20 кг. С дипломом ему помогли «Фольксваген» и «Хонда» (оплатила печать макета за несколько тысяч долларов)
– Первое впечатление от Штатов?
– Ощутил культурный шок. Думаю, он был связан с тем, что я оказался в 17 лет далеко от дома, родителей и вообще всего, что мне было знакомо. Хотя, наверное, в этот момент я бы не меньший культурный шок ощутил в Германии. Возможно, даже в Штатах какие-то вещи были понятнее, потому что мы их лучше знаем – по кино, музыке, телевизору. Есть точки соприкосновения с поп-культурой.
– Верили, что сможете построить там карьеру?
– Я всегда смотрел на Штаты с точки зрения учебы. Задача номер один – выложиться по максимуму, сделать все, чтобы получить работу и набраться навыков. Но я никогда не смотрел на Америку как на цель для будущей жизни.
В итоге провел там пять с половиной лет. По сути, там прошла финальная пора детства – после колледжа я перестал ощущать себя ребенком.
У меня не было задачи стать американцем. Но когда сейчас туда еду, ощущаю себя как дома.
– Что вам дала Америка?
– Мне кажется, университет давал как дизайнерские навыки, так и навыки бизнеса. Умение свои идеи преподнести, объяснить, защитить, доказать, оспорить. Помогал перевести идею из категории «просто хорошей» в категорию «необходимой, чтобы бизнес стал успешнее». Это очень важные качества для Штатов. И очень важные для работы дизайнера.
В мире много других вузов, которые очень хорошо готовят студентов по профессии, но не так хорошо с точки зрения бизнеса. Это даже не просто бизнес, а вообще вся сфера деятельности вокруг дизайна, каждый его этап. Мне кажется, в американской системе образования учат видеть в своем деле не только техническую часть, но и смотреть на работу глобально.
– Учеба жесткая?
– Предельно жесткая. Я поехал в Штаты толстеньким, весил 85 кг. И за месяц сбросил чуть ли не 20. Неделями не спал, не ел, учеба на износ. Никогда не видел, чтобы давали такое количество работы. Периодически ловил себя на мысли: сейчас восемь вечера, я два дня уже не спал, а до завтрашнего утра предстоит сделать еще 72 часа работы. Было ощущение, что ты все время находишься под водой – и никогда не выныриваешь.
– Был момент, когда хотелось все бросить?
– Не было, потому что я держал в голове такую мысль: чтобы отправить меня в Америку, родители приложили неимоверные усилия – и в финансовом плане, и в человеческом. Вернуться, поджав хвост, я бы не смог.
Сначала у меня все очень плохо получалось. Были ужасные оценки – хотя они всегда у меня были плохие. Но я видел свой уровень – и он был очень слабый. Во втором семестре Антон, которому мама поручила следить за мной, сказал, что родители зря тратят на меня деньги, что из меня ничего не выйдет и он позвонит родителям – чтобы забрали меня домой. Это дало новый импульс, я больше старался. На самом деле, нужно было включить голову – понять, что есть формальные задания, а есть вещи, к которым университет тебя направляет. Тогда сразу выяснилось, что не все нужно делать, как тебе говорят. Нужно придумывать свои ходы. Пока ты этого не делаешь, а пытаешься тупо проломить стену, успеха не будет.
Например, я видел, что студенты успевали делать огромное количество замечательных рисунков, а мне рисунки давались не так легко. Тогда я подумал, что буду строить все в 3D – с помощью него наверстаю то, что не смог сделать в рисунке. Так выяснилось, что мой 3D настолько выше уровнем рисунков других студентов, что я сильно продвинулся вперед.
В этом еще один плюс американского образования. С одной стороны, оно строгое, но с другой – очень гибкое, есть место для маневра. Ты можешь прийти и сказать: так, ребята, вы хотели 20 рисунков – я их не сделал. Но я сделал 3D-анимацию, в которой открываются двери, проработаны другие элементы. Преподаватель мог ответить: ставлю двойку, уходи с моего курса. При этом твой классный макет оценивали другие, ты попадал на стажировку. Оценки не очень, а карьера двигается.
– Много было людей из СНГ?
– Только я, Антон Шаменков (бывший дизайнер «Порше», «Крайслера» и «Рено», сегодня работает на «Сеат» в Барселоне – Sports.ru) и Дима Шахматов (сейчас работает дизайнером в американской Hot Wheels – компания производит игрушечные машинки), но он уже жил в Штатах до поступления. Антон – из Питера, Дима – из Киева.
– Где вы жили?
– Первое время снимал комнату на втором этаже у пожилой женщины. А потом, когда познакомился со своей девушкой Инной, мы вместе сняли квартиру. Сложно ее назвать однокомнатной, все в одном – кухня и комната.
– Вы говорили, что брали перерыв в Штатах и возвращались в Москву на полгода. Что делали?
– Взял семестр отгула, когда Инна поехала учиться в МГУ по обмену. Поехал с ней. В Штатах можно спокойно брать тайм-аут, но возвращаешься учиться с людьми, которые были на семестр младше. Вроде бы шаг назад – но на самом деле ничего не теряешь. Можешь поехать к семье, пройти стажировку – университет это только приветствует, паузу можно брать несколько раз.
В Москве Инна училась, родители работали, а я пошел в «Строгановку» (художественно-промышленная академия – Sports.ru) и в МАМИ (московский политех – Sports.ru), чтобы не терять время. Попросился к ним на кафедру мобильного дизайна: послушать лекции, заняться проектами. Меня пустили на обе кафедры, и я каждый день ездил: учился вместе со всеми, получал критику и фидбэк от преподавателей.
Очень полезный опыт, но я ни на секунду не пожалел о выборе учиться в Калифорнии. Особенно в то время связь с автоконцернами в американском вузе была намного лучше. У нас работали люди, которые приходили читать лекции после работы в «Фольксвагене», «Тойоте», «Хонде», «Мерседесе». В Москве, к сожалению, ни тогда, ни сейчас доступа к профессионалам такого уровня нет.
Зато в России очень хорошо поставлены азы рисунка. В «Строгановке» учили классическому рисунку в 10 раз лучше, чем в Штатах.
– Как в университете проходила защита диплома?
– К концу обучения ты набираешься опыта, проходишь несколько стажировок. У меня было две: одна – в калифорнийской студии «Мазды», другая – в «Фольксвагене». С «Фольксвагеном» я очень подружился, нравился подход компании к дизайну. В первой половине нулевых там любили стиль баухаус – чистый и лаконичный, правильная геометрия, форма следует функции. Было ощущение, что в культуре этой компании мне комфортно расти.
После стажировки я поддерживал контакт с ребятами из студии, с дизайнером Дереком Дженкинсом. Когда зашла речь о моем дипломе, я попросил их помочь. Тема звучала так: «Dino Competizione: недорогой суперкар младшей марки «Феррари». Сказал, что у меня есть уже есть дизайн-проект, и спросил, могут ли они помочь советами и макетами. Они посмотрели и сказали: слушай, как «Фольксваген» тебе поможет, если ты делаешь проект о «Феррари»? Я ответил что-то вроде: не знаю, можете не помогать. Но они очень загорелись.
3D-макет я сделал сам, хотел, чтобы они помогли сделать масштабную модель. Бюджет студии они тратить не могли, поэтому сказали, что я могу использовать их 3D-принтеры, но материал – полимеры, из которых будут производиться детали – должен найти сам. Я вышел на какую-то компанию, которая производит полимеры. Сказал, что когда сделаю проект, наклею имя фирмы на диплом – модель же будет очень успешная. Они дали мне два ведра расходных материалов и сказали, чтобы я больше никогда к ним не приходил.
Поехал в «Фольксваген» – они обрадовались и сказали, что напечатают макет размером 1:4 (один к четырем). Напечатали половину, и у них сломались 3D-принтеры. Я с половиной напечатанных деталей и остатками полимеров пошел в «Хонду», потому что ее сотрудник Дейв Марек – и одновременно наш преподаватель – курировал мой проект. Рассказал про свою ужасную ситуацию, они согласились помочь. Сначала у них тоже сломались принтеры, но преподавателю было стыдно сказать, что я остаюсь без деталей. «Хонда» отправила меня печатать детали в сторонней фирме.
Я приехал туда забирать детали с ящиком из-под телевизора: сложил в него руль, двигатель, колеса и другие части. А потом мне дали подписать чек – не помню уже, сколько тысяч долларов там было.
– Кто платил?
– «Хонда» все оплатила. Я привез детали в университет и начал шлифовать – готовить к покраске. Присоединилась Инна. Потом ее семья. Потом все друзья. Мы шлифовали детали дней 10 почти без сна. Посмотреть, как у меня дела, приехали люди из «Фольксвагена» и, увидев эту картину, сказали: Саша, ты запорол макет, все кривое, больше ничего сделать не получится. Скажи, чтобы все шли домой, и собери оставшиеся детали. Привези нам – и мы ночью попросим модельщиков и маляров разобраться. В итоге их сотрудники две ночи подряд оставались после работы, чтобы довести макет до конца и привести в хорошее состояние. Еще и сами привезли в университет.
Можно сказать, я без малейшей копейки сделал машину, которая стоила каких-то бешеных денег. Даже сумму боюсь назвать.
– После выпуска было много предложений?
– Далеко зашли с «Фольксвагеном» и «БМВ». Были диалоги с «Хондой», «Фордом», GM, «Ниссаном».
– Как выбирали?
– Просто по принципу того, что «Фольксваген» помог больше всех. Мне было там комфортно, замечательный контакт с шефом. Плюс я очень хотел вернуться в Европу: мне не нравилась идея работать на студии, от которых ты находишься в 10 часах лета. Поэтому когда «Фольксваген» позвал на работу, я попросился в Германию.
Пока другие дизайнеры делали рисунки, Саша сразу строил модели в 3D – и выигрывал время. Он ушел из «Фольксвагена», потому что стало слишком комфортно
– Саша Селипанов известен тем, что в «Фольксвагене» сделал «Ламборгини» Huracan и «Бугатти» Chiron (эти марки входят в Volkswagen Group – Sports.ru). А с чего вы начинали?
– Все дизайнеры начинают с предложений для текущих проектов студии – а это все подряд. От «Гольфов» и «Туарегов» – до «Шкод» и «Сеатов».
За каждую машину большая конкуренция. Когда открылась студия в Потсдаме, туда пригласили несколько именитых дизайнеров и 4-5 молодых. Дружба и веселый азарт, но конкуренция тоже есть. Все боролись, чтобы их рисунок выбрали для макета 1:4 или 1:1. Мне удалось поработать над одним из «Туарегов», довольно долго я делал «Джетту».
– Когда вам предложили разработать дизайн спорткаров?
– Важно понять, что мне никто не предлагал разработать дизайн «Ламборгини» и «Бугатти». Я за них очень боролся. Помню, в нашу студию пришел дизайнер работать над интерьером «Ламборгини». Я обратился к нему, что очень хочу нарисовать экстерьер, попросил показать мою идею – вложить в презентацию хотя бы на последнюю страницу. Он согласился. Я нарисовал, работу оценили. Сначала попросили построить макет 1:4, потом подключили других дизайнеров. То есть мои рисунки пробудили какую-то новую работу – опять конкуренция, опять можно что-то сделать. Никто ничего особо не доверял. Нужно за все бороться, проявлять инициативу.
Скетч «Бугатти» Chiron
Я всегда мечтал строить спортивные машины. Мне, конечно, нравится работать и над обычными, но нельзя сказать, что моя мечта – построить следующий «Гольф». Нет, у меня была мечта построить следующую «Ламборгини» или «Бугатти». Поэтому когда ты работаешь в компании, которая владеет этими марками, ищешь возможности вклиниться в лучшие проекты.
– Что испытывали, когда занимались «Ламборгини»?
– Когда впервые видишь макет 1:1 по твоему дизайну, это всегда стресс: он какой-то несуразный, неправильный, все не на своих местах. И ты тратишь месяцы, чтобы вместе с модельщиками привести все в оптимальное состояние. С «Ламборгини» все было иначе. Когда я впервые увидел макет, испытал счастье. Смотрел и думал, что все в порядке: классные пропорции, большие колеса, свесы правильного размера, легкая линия кабины. Я впервые испытал не стресс, а радость.
– Самое время объяснить детали вашей работы. Надо задизайнить машину: как это сделать?
– Сначала дизайнер получает бриф от маркетинга, продаж и инженерного департамента. Делает небольшой маркет-рисеч, изучает проекты конкурентов. Начинает рисовать. Потом рисунки вешаются на стену, приходит руководство и выбирает наиболее перспективные. Если выбрали твои рисунки, тебе доверяют 3-макет. Для этого рисунки отдают 3D-модельщику, он сидит вместе с дизайнером и строит по рисункам. Дизайнер контролирует процесс: говорит, что нравится, а что нужно переделать.
Скетч «Ламборгини» Huracan
Когда 3D-модель утвердили, она фрезеруется либо в масштабе 1:4, либо в полноразмерном. И уже эта модель конкурирует с моделями других дизайнеров, которые работали в других студиях. В процессе конкуренции рождается лучшее предложение: руководство либо выбирает одну модель, либо просит добавить к ней некоторые части из других – например, перед или зад.
Это очень долгий процесс, я от него давно отказался. Никому не доверяю строить мои макеты, делаю это сам. Потому что не хочу никого убеждать рисунками. И мне не хочется вешать их на стену. Я просто получаю информацию от компании и сразу делаю 3D-модель. Сейчас в «Кенигсегг» это вопрос менее формальный: обсуждаю с Кристианом (основатель бренда «Кенигсегг» – Sports.ru) наши планы, в диалоге рождается идея – сажусь и строю.
По такому принципу работает вся моя команда. Я не хочу смотреть на рисунки – мне нужна геометрия.
– В чем слабость рисунков?
– Ты рисуешь геометрию, которая на самом деле не может существовать в инженерной компоновке. Проще говоря, на рисунках ты обещаешь больше, чем можешь реализовать. Руководство часто говорит дизайнерам, что рисунок нравится, но макет на него не очень похож. А если все сразу видят макет, нет никаких вопросов.
Так мы, по сути, отрезаем лишний круг.
– Такая привилегия есть у вас сейчас. Или в «Фольксвагене» вы работали по этой же схеме?
– Начал уже там, да. Ребята вешали рисунки, а я приходил с 3D макетом и говорил, что у меня есть два-три предложения, а не 20. Мои макеты иногда попадали на фрезерный станок и становились полноразмерной машиной, а рисунки передавались 3D-модельщику, который только начинал что-то строить. То есть я получал фору в три месяца. И мое руководство очень быстро изменило подход, даже просило других дизайнеров работать сразу в 3D. Так легче сравнивать и выбирать.
– Когда начинается производство?
– Когда модель становится работой не только дизайн-департамента, но и всей компании – может пройти пара месяцев. Подключаются инженеры, которые говорят: здесь не будет работать, здесь ничего не получится, геометрию зада нужно менять. Возникает бесконечное количество дополнительных ингредиентов, прорабатывается каждый миллиметр поверхности. Решаются вопросы функциональной части, эргономики, теплообмена, аэродинамики и так далее.
Думаю, с опытом мне становится легче, потому что я все лучше и лучше разбираюсь в этих вопросах – сюрпризов меньше. Вообще, довести машину до производства – огромный и тяжелейший процесс. В «Кенигсегг», мне кажется, он выстроен наиболее правильно, потому что у нас ограничены ресурсы. Мы максимально грамотно выстраиваем логистику. А в больших компаниях 50 человек делают работу, которую могут делать 5 человек. Но в большой компании и логистика сложнее – не все сидят в пешей досягаемости друг от друга.
– Архитектор стадионов Дмитрий Буш рассказывал мне, что часто его проекты реализуют ужасно – он даже отказывается от авторства. В автодизайне такое бывает?
– Уверен, что бывает. Но мне пока посчастливилось не стесняться
содеянного. Думаю, мой подход с 3D-моделированием намного упрощает ситуацию. Очень часто на рисунках дизайнера ты видишь сногсшибательную машину, но потом кузов не имеет с рисунками почти ничего общего. Потому что дизайнера на части разрывает то маркетинг, то ценовая политика, то инженерные ограничения.
В моем случае вероятность этого намного ниже, потому что я контролирую каждую точку.
– Когда вы сделали первые суперкары, появилось ощущение, что вы теперь звезда?
– Когда я их создавал, не ощущал полностью собственного авторства – даже в случае с «Бугатти», где я очень много сделал своими руками. Машиной все равно занимался, например, шеф-дизайнер. Он говорил: «Саш, давай чуть менее агрессивно здесь, а здесь вообще поменяем». Все-таки это огромная организация, и у многих людей роли важнее, чем у меня.
Команда, которая работала над «Бугатти»
– Почему вы ушли из «Фольксваген»?
– Очень много времени занял Chiron. Я сильно устал от этого проекта, хотя и был им очень доволен, считал, что это фантастическое достижение в моей карьере. Плюс в тот момент произошел дизельгейт («Фольксваген» призналась в фальсификации тестов на содержание вредных выбросов – Sports.ru), аппетиты у компании на инновации в спорткарах были низкие. Еще сменилось руководство, а у меня был очень хороший контакт с бывшим шеф-дизайнером Вальтером де Сильвой, который ушел на пенсию. Тогда я подумал, что могу дождаться новой команды и начать выстраивать с ней отношения – или построить что-то новое в другом месте.
Я ушел из «Фольксваген» в 2016 году – к тому моменту я проработал в компании 12 лет. Никогда не думал, что задержусь так надолго. В какой-то момент показалось, что нужна встряска. Ты всех любишь, все любят тебя – было слишком комфортно.
– Это важно – разбивать комфорт?
– На самом деле, я это не люблю. Мне нравится комфорт, но еще больше нравится делать прикольные вещи. И если я вижу, что мне настолько комфортно, что больше ничего прикольного не получается, я начинаю переживать.
В «Кенигсегге» Саша занимается мечтой: работает над машинами будущего в 10 метрах от основателя марки. Говорит, что сейчас спорткары покупают особенно активно – у людей есть деньги
– В 2017-м вы перешли в «Дженезис», компании было всего два года. Это не смущало?
– Наоборот. «Бугатти» больше 100 лет. Для меня работа в «Бугатти» – все равно что работать в «Лувре». Ты окружен фантастическими легендами о мастерах прошедших лет. Можно сказать, под их гнетом пытаешься держать высочайшую планку. Планка действительно невероятная, машины замечательные, но есть ощущение, что ты работаешь как реставратор, а не как художник.
Поэтому я хотел в фирму с молодой историей, где есть новые идеи. И люди, которые там сейчас работают, будут отцами этой марки. Я хотел ощутить разницу между фантастическим и богатым «Бугатти» и свежим «Дженезис».
– Там все готовили под вас?
– Да, я нанимал команду – ребят, с которыми уже работал и был знаком. Под конец нас было 8 человек на постоянных контрактах, еще несколько человек работали временно.
– Вы работали над двумя электрокарами – Essentia и Mint. В чем особенность работы над ними?
– Сейчас все автомобильные марки пытаются понять, что такое электрическое будущее – для философии брендов, модели сбыта и дизайна. Мы попробовали показать, как премиальные машины могут в этом будущем выглядеть.
Essentia – это классический Gran Turismo, но с электрическим приводом. Там очень интересная электрическая компоновка, которая помогла создать пропорции. У машины нет двигателя внутреннего сгорания под капотом, при этом довольно длинная передняя часть.
Скетч «Дженезис» Essentia
Mint – это сити-кар будущего. Попытка отсоединить физические размеры от его премиум-фактора. Обычно как: машина, которая меньше – дешевле, машина больше – дороже. А нам сложно объяснить, почему всегда должно быть именно так. Почему маленькая, но идеально сконструированная и красивая вещь должна быть дешевле большой.
– Вроде бы у вас все отлично, но спустя два года вы снова меняете работу – переходите в «Кенигсегг».
– Я еще студентом связался с Кристианом (Кристиан фон Кенигсегг – основатель марки – Sports.ru), они тогда построили первую машину. Просто прочитал о них статью в русской прессе и написал письмо – это был 2004 год. Причем имейл я придумал. Написал, что классный бренд, что очень хочу поработать вместе, послал фотки диплома. И он ответил! Что-то вроде такого: «Спасибо, очень приятно. Хороший диплом. Возможно, наши пути пересекутся в будущем».
Мы даже поддерживали какой-то контакт, заметил его в салоне в Женеве: подошел и спросил, помнит ли он меня. А наш «Бугатти» Chiron рядом с его «Кенигсеггами» стоит. Продолжали общаться, но все не было правильного момента. Он знал, что я хочу у него работать, но не было ресурсов расширять компанию. Я же понимал, что в «Дженезис» делаю классные машины, но они не попадают на гоночную трассу или взлетно-посадочную полосу, где показывают рекорды скорости. Я тосковал по спорткарам.
Плюс, работая в «Дженезис», я постоянно летал в Корею. Помню, за год слетал раз 30. Было очень сложно: все-таки у меня дети, жена и какие-то другие обязанности, кроме полетов в Корею. В 2019 году снова встретились с Кристианом в Женеве, он спросил, как у меня дела. Я сказал, что подустал, и он предложил: у нас как раз есть новые проекты и инвестиции – приезжай.
На следующий день я прилетел в Швецию: посмотрел на производство и машины. И не захотел уезжать.
– Швеция – это про умеренность, там не любят выделяться. «Кенигсегг» – про вызов и дерзость. Как это сочетается?
– Очень интересно сочетается. У нас здесь островок безбашенности. При этом мы каждый день реализуем много шведских принципов. У нас очень демократичная обстановка на работе, ультраоткрытая коммуникация. Нет расслоения на менеджмент/не менеджмент – все со всеми общаются на ты, все очень просто и доступно. Свободнее, чем в той же Германии, где все равно есть «ты», а есть «вы». В «Кенигсегге» я этого не ощущаю, здесь все на короткой ноге.
Если ты хочешь формально работать с девяти до пяти – можешь так делать. Тебя никто не выгонит, ты не потеряешь уважение в коллективе. Но у нас огромное количество мотивированных людей, которые всю жизнь мечтали создавать именно такие машины – мало кто уходит домой в четыре или в пять. Люди работают в выходные – это не проблема.
– Кристиан фон Кенигсегг – какой он?
– Он как раз и создает этот островок безбашенности. Очень целеустремленный и ультрамотивированный. Умный человек, который задает культуру, в которой мы все работаем. Если очень коротко: Кристиан всех вокруг вдохновляет.
– Вы появлялись в ролике Антона Птушкина на ютубе и говорили, что «Кенигсегг» – это то, чем 40 лет назад был «Феррари».
– Да, но там немного обрезана фраза. Я имел в виду, что политика «Феррари» сейчас определяется идеями, которые приходят от маркетинга, многое строится вокруг бизнес-составляющей. А у нас есть возможность строить мечту – мечту Кристиана сделать лучший суперкар в мире. Компания не обременена огромными размерами, которые провоцируют сложности в принятии решений.
В «Ламборгини», «Бугатти», «Феррари» работает очень мало людей, которые лично помнят основателей. Энцо [Феррари] умер в 1988 году, какое-то поколение, знавшее его, наверное, еще работает. Но в «Кенигсегг» мы сидим в 10 метрах от основателя – человека, чье имя на автомобиле. Мы участвуем не только в создании конкретной машины, но и целой марки. Фантастика.
– Что вы уже успели сделать?
– Поработал над интерьером и экстерьером Gemera.
Ее особенность в том, что она абсолютно особенная. Нет ничего в мире, что с ней сопоставимо. 1700 лошадиных сил, разгон до 100 км/ч за 1,9 секунды. Рев мотора, 4 места, 8 подстаканников – 4 охлаждаемых, 4 нагреваемых. Два 12-дюймовых экрана, громадная дверь, которая дает доступ ко всему интерьеру.
Это машина, которая умудряется быть быстрее всех и при этом быть самой комфортной. Комфорт в интерьере выше, чем у большинства четырехместных седанов. И шасси, и скоростные параметры не хуже, чем у любого гиперкара. Сочетания этих элементов до сегодняшнего дня просто не существовало.
Обычно 4-местные спортивные машины делают по двум трафаретам. Первый: берется седан, и на него ставится навороченный мотор. Тогда это просто гиперседан, остается проблема с развесовкой по осям и высоким центром тяжести. То есть большая машина с мощным мотором. Второй трафарет: берется спорткар, растягивается колесная база, и туда вклеиваются два кресла сзади. Например – «Феррари» GTC 4 Lusso. Но это тоже на компромиссный вариант: чтобы сесть назад, передним пассажирам нужно вылезти из машины и сложить кресла.
Скетч «Кенигсегг» Gemera
У нас же совершенно фантастическая кабина с огромной дверью, которая открывается наружу и вверх. Нет средней стойки – вход в машину ничем не ограничен. Двигатель распределен по всем углам, силовая установка размазана по всей машине. Из-за этого открывается беспрецедентное место для интерьера.
– Вы уже их продаете?
– Да, на нее отличный спрос. Тираж ограничен – 300 единиц, большую часть мы уже продали.
– Сколько они стоят?
– Мы не разглашаем цены. Каждая машина строится под конкретного клиента, цена зависит от предпочтений (по данным автомобильных медиа, цена начинается от 2 миллионов долларов – Sports.ru).
– Кто покупает такие машины?
– Наверное, два типа людей. Первый – коллекционеры, которые ценят автомобили и хотят новый экземпляр в коллекцию современного искусства. Второй – огромные энтузиасты, которые очень любят водить, участвуют в пробегах.
Конечно, это богатые люди. Но замечу: в отличие от конкурентов, у нас нет цели строить очень дорогие машины. Мы строим машины, о которых сами мечтаем – по высшим стандартам инженерии, дизайна, материалов. Да, получается, что они дорого стоят. Но это не наша амбиция. Это оборотная сторона медали того, что мы пытаемся делать что-то на пике.
– У меня нет статистики, но есть ощущение, что сегодня спорткары покупают особенно активно. Это верное ощущение?
– Наверное, это связано с тем, что у людей есть средства, которые можно тратить на предметы, не необходимые в обиходе. Средний класс по всему миру богаче, чем когда-либо раньше. Россия, кстати, открылась как рынок для премиум-товаров. Китай взрывается, Индия. В Польшу мы продали много машин. Открываются новые рынки сбыта, где у людей хватает денег не только на какой-то прожиточный минимум, но и на то, что приносит им удовольствие.
Еще у меня есть такая версия. Цифровое будущее, урбанизация, автономное вождение – это все интересно и будет иметь огромное влияние на будущее. Но это расслаивает индустрию. Огромное большинство перейдет в электрически-автономное будущее, а небольшое меньшинство продолжит получать удовольствие от вождения – и это рынок сбыта спортивных машин. Причем это удовольствие может быть таким же безвредным для окружающей среды.
Раньше все получали удовольствие от вождения. Теперь большая часть потребителей, когда едет на работу, хочет получать удовольствие от инстаграма. Но какая-то часть хочет наслаждаться вождением, она более мотивированно тратит кровью и потом заработанные деньги, чтобы заряжаться энергией. Эти люди не хотят скроллить инстаграм по пути на работу.
– Ваша цитата: «В Швеции климат, с которым можно достигать результата». Что вы имели в виду?
– Предпринимательская инициатива не душится государственными механизмами. Успехи Швеции в музыке, фэшне, IT показывают: если у тебя есть хорошая идея, тут ее можно реализовать и построить успешное предприятие.
Получить определенный прожиточный минимум здесь не так сложно. Работая в супермаркете или парикмахерской, можно жить в комфорте и с достатком, но понятно, что на эти деньги ты вряд ли будешь покупать гиперкары. Но если у тебя есть идеи и амбиции, здесь их тоже можно реализовать.
– Вам комфортно в Швеции? Раньше вы работали в странах, которые вообще на нее не похожи – США, Корея, Италия. Что-то общее есть только с Германией.
– Да, с Германией больше всего параллелей, но с одной большой разницей – в Швеции все говорят по-английски. Ты не ощущаешь дискомфорта в каждодневных ситуациях, когда хочется попросить помощи, что-то купить, сдать и так далее. В Германии мне пришлось выучить немецкий.
В Швеции мне нравится работать. Мы с семьей живем в доме, но я немного скучаю по большому городу. Мне нравилось жить в Москве, Берлине, нравится прилетать в Лос-Анджелес. Здесь у нас маленький городок (штаб-квартира «Кенигсегг» находится в Энгельхольме, где живет чуть больше 20 тысяч человек – Sports.ru): все необходимое есть, но концертов, выставок и других мероприятий здесь, конечно, намного меньше.
***
– У вас есть любимый дизайнер или архитектор?
– Есть архитекторы и дизайнеры, которые мне нравятся, но я не большой эстет. В этой индустрии я не потому, что одарен какими-то эстетическими талантами, а потому, что очень люблю машины. Это главное. Есть много дизайнеров, которые прежде всего эстеты и в машинах нашли себе применение, потому что на них напоролись. У меня немного не так. В мире машин я себе нашел применение как дизайнер.
– Но вы можете объяснить, почему дизайн и вообще вид того, на что мы смотрим, – это важно?
– Для меня дизайн – это зеркало души чего бы то ни было. В моем случае – машины. Ты не просто должен создать красивую вещь. Ты должен все красивое, что у машины есть внутри, отобразить снаружи. Если сделать плохой дизайн, даже самая гармоничная, инновационная и правильно построенная машина будет казаться неказистой, ее никто не захочет.
– В чем для вас красота?
– Как раз в гармонии внешности с сущностью. Когда ты чувствуешь, что даже сложно провести границу между тем, что внутри и снаружи. Когда невозможно представить этот предмет с другой внешностью. И наоборот.
Это отлично получается у Apple. Вся их продукция сделана в таком духе.
– Вы ездите на машинах, которые сами моделируете?
– Я пару раз сидел за рулем этих машин, но о покупке речи не идет – они пока не попадают в мой бюджет.
– На чем вы ездите?
– «Ниссан GT-R».
Я на нем гоняю, даже брал специальные уроки вождения. Конечно, я никакой не профи, но удовольствие получаю. За те деньги, которые эта машина стоит (цена в России начинается от 7,5 млн рублей – Sports.ru), она дает много радости и веселья.
– Дизайн автомобиля строится вокруг машины или вокруг человека?
– В первую очередь вокруг человека. Современные технологии – как внутреннего сгорания, так и оптической тяги – миниатюрны. Сегодняшняя компоновка автомобиля связана с эргономикой и безопасностью человека. Это две основных составляющих.
– Почему российские машины выглядят плохо? Хоть сейчас и появились улучшения.
– Да, сейчас уже получше. Просто механизм, который приводит все к общему знаменателю, – это рынок. Если машины выходят на рынок, где импортный товар делается насильно дороже, они остаются сами с собой и не развиваются. Так было с американским автопромом, пока в Штатах не появились недорогие японские автомобили. Американцы увидели, что делают хуже, и начали переосмысливать подход. Начиная от безопасности и качества – заканчивая эстетикой. И сегодня американские производители живут с тем, что вынуждены конкурировать с внешним импортом.
Думаю, качество «Лады» и «ВАЗа» растет в первую очередь потому, что они видят конкуренцию на рынке. Если правительство выступает арбитром, пытается субсидировать отечественные марки и удорожает импорт, качество отечественной продукции страдает.
– Вы можете представить, что когда-то поработаете в России? В той же «Ладе».
– Сейчас мне это кажется какой-то заоблачной перспективой.
– Вам нет даже 40, но вы делали «Ламборгини» и «Бугатти», а сейчас занимаетесь мечтой. Что дальше?
– Хочу провести много времени в «Кенигсегг». Мне нравится здесь работать, нравится в Швеции. О будущем я вообще не думаю.
Думаю о том, какие фантастические идеи и возможности передо мной открывает работа.
Другие интервью Вадима Кораблева:
Он руководил Трибуной Sports.ru, а теперь украсил главный сериал года – с Горбачевой и Лапенко. Разговор о том, как несколько раз перевернуть жизнь
«Строят компании олигархов из ближнего круга». Интервью с нашим главным спортивным архитектором – про проблемы стадионов ЧМ и упрощение «Газпром Арены»
Летаем по миру с Непомнящим: работал без воды в Камеруне, запретил бить игроков в Корее и отказался от миллиона долларов в США
Фото: Gettyimages.ru/Robert Hradil / Stringer, Sean Gallup; globallookpress.com/Wang Ying/Xinhua, Anatoliy Chekrasov/ZUMAPRESS.com; instagram.com/sashaselipanov
Lamborghini, Ferrari, Bugatti — вы удивитесь, но многие суперкары этих именитых брендов были спроектированы российскими дизайнерами
Подпишитесь и читайте «Экспресс газету» в:
Автомобильные дизайнеры из России и бывших союзных стран очень ценятся за рубежом. Из-за отсталости отечественного автопрома на родине им делать нечего, вот они и уезжают работать в Европу. В итоге многие знаменитые автомобили, блистающие на лучших мировых автосалонах, имеют российские корни, просто об этом практически никто не знает.
Lamborghini Aventador
Выпускника МАМИ Эрнеста Царукяна ведущие концерны Европы приметили еще во время обучения — свой диплом он защищал, уже сотрудничая с Audi. После стал штатным дизайнером VW Group, а затем ушел в еще более престижный концерн BMW, где занимается дизайном экстерьеров новых моделей.
Но особую слабость Царукян всегда питал к суперкарам. В сотрудничестве с другим российским дизайнером Владимиром Пирожковым он работал над концептом Russo-Baltique Impression, но проект загнулся. Тем не менее невероятный дизайн автомобиля не остался незамеченным и Царукяна пригласили в Lamborghini, где он участвовал в создании модели Aventador — одного из самых популярных автомобилей в истории итальянской марки.
Lamborghini Huracan
Aventador — не единственная модель Lamborghini, к которой приложил руку наш соотечественник. Так, внешностью суперкара Lamborghini Huracan в качестве приглашенного дизайнера занимался Александр Селипанов — москвич, который в 2005 году уехал учиться в Калифорнию на факультет автомобильного дизайна. Окончив ArtCenter College of Design, он сначала попал в VW Group, но затем перешел на автомобили покруче — суперкары.
Lamborghini Huracan вышел в свет в 2014 году, сменив легендарную модель Gallardo. Под капотом Huracan располагался 10-цилиндровый бензиновый атмосферный двигатель объемом 5,2 литра и мощностью 610 лошадиных сил. Кроме того, Lamborghini Huracan был первым в мире серийным автомобилем, использующим систему инерциальной навигации, которая благодаря использованию гироскопических датчиков и акселерометров значительно увеличивает качество управляемости автомобиля.
Bugatti Chiron
На этом достижения Александра Селипанова не заканчиваются, ведь вплоть до конца прошлого года он работал на другую выдающуюся компанию — Bugatti. Здесь россиянин успел создать суперконцепт Vision Grand Turismo, а затем на базе дизайна этого невероятного футуристичного концепт-кара выпустить уже серийный автомобиль — Bugatti Chiron.
Chiron — даже не суперкар, а гиперкар, то есть он еще мощнее и быстрее. Компания уже заявила, что в 2018 году на этой модели намерена обновить мировой рекорд скорости для серийных автомобилей.
Ferrari LaFerrari
Пожалуй, самый знаменитый и популярный в мире бренд суперкаров и спортивных автомобилей Ferrari также не обошелся без российских дизайнеров. В 2012 году итальянская компания пригласила в свои ряды екатеринбуржца Данила Кузвесова, который принял участие в создании модели LaFerrari.
Ferrari LaFerrari — самый быстрый и по совместительству еще и самый дорогостоящий автомобиль в истории итальянской «конюшни». На проект Кузвесов попал неожиданно для самого себя — итальянцев заинтересовали эскизы экипировки для мотоциклов, которые он рисовал, и в итоге молодому россиянину доверили дизайн кресел суперкара. Работой его в Ferrari остались довольны, и теперь он работает уже над всем интерьером будущих моделей.
Александр Селипанов удивляет автомобильную общественность с поразительной частотой. Причем, чем дальше – тем круче! Окончив обыкновенную общеобразовательную школу в московском районе Коньково, Саша практически сразу перебрался в Калифорнию, где поступил в престижный ArtCenter College of Design; после защиты диплома «телепортировался» в дизайн-студию концерна Volkswagen в Потсдаме, занявшись внешностью суперкаров Lamborghini Huracan и Bugatti Chiron. А еще через несколько лет возглавил европейский центр Global Genesis Advanced Studio, созданный корейцами фактически под него лично.
Казалось бы, вот он – идеальный момент, чтобы планомерно развиваться и расти над собой в максимально комфортной обстановке, поставив головокружительные карьерные перемены на долгую паузу. Но… Спустя два с половиной насыщенных и продуктивных года работы на Genesis, Александр решает с головой нырнуть в новое приключение и c первого октября 2019 года занимает должность шеф-дизайнера шведской марки Koenigsegg. Отыскав свободный временной слот в плотном графике Селипанова, мы связались с Сашей и очень душевно поболтали обо всём, что было, есть и будет.
Знай наших:
Твоё детство проходило в Тбилиси, в подростковом возрасте случился переезд в Москву. В какой период четко осознал, что свяжешь будущее с автомобильным дизайном? Все происходило плавно или на выбор будущей профессии повлиял какой-то жизненный эпизод?
С раннего детства я сходил с ума по автомобилям. Родители говорят, именно слово «машина» научился говорить в первую очередь. Был также период увлечения военными самолетами, но первая любовь (особенно – к болидам Формулы 1) все же взяла верх.
Жизненный эпизод? Во время распада Советского Союза было много возможностей увидеть вооружение в действии: от советских танков в Тбилиси в апреле 1989-го до изгнания Гамсахурдия (первый президент Грузии – прим. Motor1) и военного переворота. Пережив все эти события, я разочаровался в армейской технике и не хотел участвовать в создании оружия. Истребители быстро ушли на задний план: я окончательно влюбился в гоночные и спортивные машины.
Не знаю, как сейчас, но в восьмидесятых и девяностых годах большинство машин, нарисованных детьми, были седанами. Помнишь свои самые ранние работы? Какой форм-фактор был в приоритете и как менялись личные тренды в процессе взросления?
Конечно, помню. Седаны я никогда не рисовал, хотя друзья часто просили. А затем в одном из выпусков «За рулем» увидел фотографию двух формульных болидов Ferrari конца 70-х годов – кажется, это были машины Жиля Вильнева и Джоди Шектера – и с того момента изображал исключительно спортивную и гоночную технику.
Еще один эпизод: в нашем кружке авиаконструкторов во Дворце пионеров один из ребят не захотел делать модель самолета и работал над Ferrari F40. Настоящую «Феррари» я тогда в глаза не видел, но и этой игрушечной хватило: я стал как сумасшедший рисовать F40 и часто рисую её до сих пор.
До семнадцати лет ты жил в Коньково и учился в общеобразовательной школе. Насколько сильно досуг будущего автомобильного дизайнера с мировым именем отличался от занятий сверстников? Уже тогда полностью погрузился в любимое дело или находил время на секции, прогулки, игру в Need For Speed?
Мой досуг нисколько не отличался от занятий других ребят: мы много гуляли, сидели на заборе на школьном дворе, подростками пили пиво и ходили играть в интернет-кафе. Центром притяжения для нас был кинотеатр «Витязь», а Беляево (станция метро в районе Коньково — прим. Motor1) мы в шутку называли «центром мира».
Дома я часто сидел за компьютером – строил различные модели в «3D-Максе». На выходных ходил на «рисунок» к профессору из МАРХИ и подготовительные курсы физфака МГУ.
Я слышал историю о том, как твоя мама написала письмо в Ferrari, чтобы получить список учебных заведений, которые котируются в Маранелло. Расскажи об этом эпизоде. Тебя удивило, что от итальянцев в принципе пришел ответ? И стал ли он переломным моментом, окончательно определившим вектор дальнейшего развития?
История про маму и Ferrari – правда: родители всегда поддерживали мою мечту стать дизайнером и вложили в этот проект огромное количество сил и средств. На обратную связь из Италии мы, честно говоря, не слишком рассчитывали, но я отлично помню переполох дома, когда спустя месяц пришло ответное письмо на красивой бежевой бумаге. Интернетом тогда еще и не пахло.
13-летний Саша в музее Ferrari в Маранелло. 1996 год.
Выбирая из десятка зарубежных колледжей, ты остановился на двух вариантах в США. Чем им принципиально уступали европейские учебные заведения? Или же на окончательный выбор повлияли не только профессиональные, но и социальные аспекты?
На самом деле выбор был несложным: в Германии требовали знание немецкого языка, в Италии – итальянского. Английская школа требовала A-Level (национальная программа предуниверситетской подготовки – прим. Motor1) или бакалавриат по дизайну откуда-то еще.
А вот американские колледжи готовы были принять меня без проволочек – прямо из московской средней школы.
Экзамен по английскому я сдал без проблем. Подготовка портфолио тоже оказалось подъемной задачей. В общем, поступить было просто. Успешно отучиться и получить работу – гораздо сложнее.
Ты переехал в Калифорнию в 2000 году. На тот момент в МГТУ МАМИ (сейчас – Московский Политех) уже восемь лет существовала кафедра «Дизайн» и ребята оттуда активно воплощали свои проекты в металле и пластике. Рассматривал возможность поступления в МАМИ хотя бы теоретически? Если поставить твоему колледжу в Пасадене максимальные 10 баллов, во сколько оценил бы столичный ВУЗ?
Спустя год учебы в Калифорнии, я взял семестр отгула и провел его дома. А чтобы не было скучно, попросился в МАМИ и в «Строгановку» – походить на лекции, порисовать со сверстниками и поучиться.
Конечно, доступ к технологиям и связь с реальным автопромом в Штатах на совершенно ином уровне. Но, например, рисунку и основам дизайна в России есть у кого поучиться.
Я провел этот семестр с огромным для себя толком: набрался связей, подружился с преподавателями и студентами. Со многими мы до сих пор держим контакт, а кое с кем даже удалось поработать вместе. Баллы учебным заведениям я проставлять не готов – это было бы несправедливо и неправильно.
Процесс работы над концепт-каром Bugatti Vision GT.
В одном из прежних интервью ты говорил, что обучение в ArtCenter College of Design можно запросто сравнить со службой в армии. А еще о том, что ежедневный сон – роскошь. Был хоть однажды близок к тому, чтобы сдаться и бросить все к чертям собачьим? Или на пути к большой цели не существует преград?
В правильности своего выбора я не сомневался ни на секунду: каждый день шел на учебу с радостью от осознания, что буду заниматься любимым делом. Успехов – особенно поначалу – никаких не было, но о возможной смене деятельности речи не шло.
Стажировка в Volkswagen Design Center California, 2003 год.
После защиты диплома (кстати, на какую он был тему?) тебе поступило сразу несколько предложений от крупных работодателей (Саша принял предложение концерна Volkswagen – прим. Motor1). А в какой момент впервые поверил, что всё получится? На каком курсе осознал способность стать лучшим из лучших?
Диплом был на тему «Dino Competizione: недорогой суперкар младшей марки Ferrari». Работа получилась успешной – машина произвела впечатление на автомобильные компании. С этим проектом мне помогали Дерек Дженкинс, бывший шеф-дизайнер студии Volkswagen в Санта-Монике, и Дейв Марек – шеф Honda.
Уверенности в успехе не было до последнего: даже в процессе работы над дипломом я не знал, будут ли у меня предложения от автопроизводителей. Кроме того, я хотел вернуться в Европу, а студенту американской школы достучаться до европейского руководства непросто.
В итоге срослось. Я получил много предложений – в том числе от мюнхенского отделения BMW и студии Volkswagen в Потсдаме. Поскольку к тому моменту я уже стажировался в VW и дружил с некоторыми ребятами оттуда, выбор оказался простым.
И да – я совершенно не претендую на звание «лучшего из лучших». Это слишком. Через ArtCenter College of Design прошло много великих имен. Я горжусь, что учился там.
Саша в работе над дипломным проектом Dino Competizione. ArtCenter College of Design, 2005 год.
Практически все твои именитые коллеги в начале карьеры имели дело с масс-маркетом. Молодому Крису Бэнглу, к примеру, доверили лишь интерьеры компактных концептов Opel. Ян Каллум рисовал бюджетные «Форды», а Стив Маттин «изобретал» первый A—Class. Как тебе удалось сразу получить доступ к суперкарам? Ведь период работы на концерн Volkswagen ассоциируется исключительно с Lamborghini Huracan и Bugatti Chiron.
Одиннадцать лет в Volkswagen Group не были заполнены исключительно спорткарами. Довелось поработать и над «Гольфами», и над «Джеттами», и над несколькими моделями брендов Audi, Skoda и Seat…
Проектов было очень много. Все они помогли набраться опыта и овладеть новыми навыками, но мои труды в отношении серийных автомобилей редко были заметны широкому кругу людей: в сателлит-студиях выиграть машину в производство очень непросто. Почти всегда проекты достаются дизайнерам из головной студии.
Когда представился шанс с Lamborghini и Bugatti, я понимал, что упускать его нельзя. Потратил огромное количество сил и на сам дизайн, и на людей: просил руководство разрешить поехать в Италию на год, довести понравившуюся модель до производства…
Bugatti Chiron (cлева) и Lamborghini Huracan: Саша Селипанов приложил карандаш к обеим.
В 2017 году ты возглавил европейский центр дизайна бренда Genesis. Многих этот шаг удивил. Насколько легко далось решение о прекращении работы с брендами группы Volkswagen после одиннадцати лет сотрудничества? И что стояло во главе угла: желание принять новый вызов, более широкие карьерные перспективы или же какие-то сторонние факторы?
Уход из Volkswagen дался с трудом: я вырос в этой компании, мне близки ее ценности, я разделяю её подходы…
Пожалуй, основным катализатором перехода стал «дизельгейт». В компании сменилось все руководство, и мне показалось, что это подходящее время для нового начала, нового приключения и нового опыта. Я боялся стагнации; опасался, что без выхода из сформировавшейся зоны комфорта перестану развиваться как дизайнер.
О переходе в Genesis не жалею. Это был замечательный опыт – я собрал классную команду и с ней мы достигли больших успехов: работа над двумя шоу-карами, участие в нескольких серийных проектах – очень неплохой результат для двух с половиной лет работы. Вот только мечты о спорткарах не оставляли меня ни на день.
Саша (по центру) с командой дизайнеров электрического концепта Genesis Essentia. Мотор-шоу в Нью-Йорке, 2018 год.
Бренд Bugatti основан в 1909 году, Genesis – в 2015-м. Что тебе больше по душе: вписывать новые тренды в богатое наследие легендарной марки или же получить практически полный карт-бланш, развиваясь вместе с молодым и амбициозным брендом?
У меня нет однозначного ответа на этот вопрос: в обоих случаях можно получать огромное удовольствие и отдачу от проектов.
В твоём портфолио есть несколько интересных электрокаров (в Genesis Александр работал над концептами Essentia и Mint – прим. Motor1). Как сильно конструктивные особенности «электричек» влияют на дизайнерскую составляющую? Тебе по душе приближение электрической эры или предпочитаешь ДВС?
Современный автомобиль проектируется вокруг пассажиров: их эргономики, безопасности и комфорта. ДВС в большинстве случаев довольно компактен и не создает фундаментальных проблем.
Интерьер Genesis Essentia.
Переход к электрической тяге дает определенные бенефиты с точки зрения кабины и багажника: плоский пол, абсолютная свобода с положением педалей и возможность использовать передний объем под багажник. Но привычная форма автомобиля в ближайшее время никуда не денется: законы эргономики и безопасности никто не отменял. Кабина на 95% остается прежней.
Если в будущем мы откажемся от руля и посадим людей против направления движения, (создадим, например, уютную гостиную на колесах) вот тогда форма автомобиля будет совершенно иной! Но это далеко от сегодняшних реалий: беспилотники, в которых нет места обычным органам управления, пока еще за горизонтом.
Над прототипом электрокупе Genesis Essentia команда Саши Селипанова трудилась на протяжении 2017-2018 годов.
Не так давно один из моих коллег составил рецепт красивого автомобиля, основанный на рассказах сразу нескольких автомобильных дизайнеров. К примеру, ему рассказали, что проекция передней стойки должна попадать строго в центр ступицы переднего колеса или (это высший пилотаж) – в пятно контакта. Что высота автомобиля должна равняться высоте двух его колес, и что «правильный» передний свес – вдвое короче заднего. Придерживаешься подобных базовых правил или предпочитаешь не загонять себя в рамки?
Ну… это очень далеко от правды! К примеру, проекция передней стойки Lamborghini Countach попадает в точку, которая находится далеко за пределами колесной базы, и что? Это один из самых красивых кузовов в истории автомобилестроения! А проекция стойки Ferrari 250 GTO, напротив, метит внутрь базы… и это также не мешает машине быть феноменально красивой!
Нет, красота автомобиля зависит от его инженерной компоновки и чистоты замысла! Высота машины в диаметрах колеса? Разница в длине свесов? Все это важные вещи, но универсального рецепта нет. Как нет и общего эстетического знаменателя. Красивые машины могут быть очень разными – от «Дефендера» до последних болидов Формулы 1. Главное, чтобы форма была в гармонии с функцией.
Ferrari 250 GTO
Lamborghini Countach
Время от времени журналисты просят пилотов Формулы 1 нарисовать трассу своей мечты, «собранную» из поворотов различных автодромов: получается нелепо, но чертовски любопытно. А что, если я попрошу тебя объединить любимые дизайнерские решения и даже отдельные детали в одном автомобиле? Это могло бы выглядеть так: боковые зеркала Opel Vectra B, фонари Alfa Romeo MiTо, «акулий нос» старой «шестерки» E24…
Нет, этого делать я не хочу. Получится «Франкенштейн», а не красивый автомобиль… Тут как с живым существом: разве можно к голове льва приделать тело лошади? А ведь оба животных многими воспринимаются как эталоны красоты.
Прежде чем мы перейдем к заключительной части интервью о работе в Koenigsegg, предлагаю немного отдохнуть и пробежаться по очень коротким околоавтомобильным вопросам. Поехали?
_
Ferrari Enzo – красивый автомобиль?
Интересный, мне нравится. Но не красивый в традиционном плане.
Дизайн Ferrari Enzo рожден в стенах знаменитого ателье Pininfarina, однако внешность и пропорции машины у многих вызывают вопросы.
А что скажешь насчет первой бэнгловской «семёрки» BMW (E65)?
Потенциал в ней огромный, темы затронуты интересные. Но в целом она довольно несуразная.
Многие фанаты BMW до сих пор не могут простить Крису Бэнглу его маленькую революцию, изменившую вектор развития 7-й серии. После дебюта Е65 в 2001 году журнал Time и вовсе включил седан в список пятидесяти худших автомобилей в истории.
Александр или Саша?
Назвали в честь дедушки — Сашей. К Александру я так и не привык, как будто чужое имя.
Pontiac Aztec или SsangYong Rodius?
Обоих на свалку!
Bugatti или Genesis: в какой столовой кормят вкуснее?
Терпеть не могу столовые! До обеденной зоны Google им всем очень и очень далеко. Из автомобильных марок самый хороший общепит в Lamborghini.
На одной из самых известных фотографий ты запечатлён в майке Metallica. Случайность или особый смысл?
Всегда был фанатом тяжелой музыки: под «Металлику» прошли школа и институт. Мне вообще повезло расти в музыкальной среде, мой брат Дмитрий окончил «Гнесинку» и Московскую консерваторию. Сегодня он – успешный композитор, обладатель «Золотого орла» за саундтрек к фильму «Лёд».
Мои музыкальные предпочтения отчасти формировались именно под воздействием брата. Было много интересных бесед! Последнее увлечение длится уже лет пятнадцать и называется Post-Metal: очень интересный жанр, сочетающий элементы минимализма, шума и металла. Что-то на грани художественного искусства и музыки.
С возрастом мой вкус становится все менее мейнстримным. На концерты в маленьких клубах приходит пара сотен человек, не более! Именно эта эксклюзивность и экстрим очень привлекают.
Допускаешь ли, что в будущем выйдешь за рамки автомобильного дизайна, как это сделали Крис Бэнгл (дизайн бутылок Hennessey), Бруно Сакко (смесители Hansa) и Джорджетто Джуджаро (паста Barilla и фотокамеры Nikon)?
Может быть, но конкретных планов нет. Автомобильный дизайн доминирует над другими направлениями.
Какой своей работой доволен больше всего?
Как говорил один маэстро: «Лучшая работа – следующая». Надо жить завтрашним днем.
Владел когда-нибудь автомобилем собственной разработки?
Нет, это пока недостижимо финансово. Но, если честно, в мире столько классных машин, что владеть результатом собственной фантазии не в моем приоритете.
Тебе поступали предложения от российских автопроизводителей?
Нет.
Любишь иногда выехать за рулем быстрой машины на гоночный трек или автоспортивные амбиций – не твоё?
Очень люблю. Всегда мечтал научиться хорошо и быстро водить, но время и деньги до последнего не позволяли. Пару лет назад увлекся этим на чуть более серьезном уровне: взял уроки, начал тренироваться на трассе, даже машину спортивную купил!
_
Возвращаясь к серьезным вещам: когда ты получил приглашение стать дизайн-директором «Кёнигсегга»? Долго думал над предложением? Кристиан фон Кёнигсегг связался с тобой лично?
Кристиан фон Кёнигсегг и Саша.
В начале нулевых я прочитал в российской автомобильной прессе статью о молодой шведской фирме Koenigsegg – и с того момента загорелся идеей там работать. Кристиану написал первым – причем очень давно. С тех пор мы периодически общались на автосалонах в Женеве, но окончательно паззл сложился лишь в этом году. Когда Кристиан сказал, что всерьез хочет меня пригласить, я не сомневался ни минуты.
Как ты воспринял грядущий переезд в Швецию? Тяжело было решиться на столь радикальные географические перемены после стольких лет в Германии? Свыкнуться с мыслью, что не сможешь так часто, как прежде, видеть привычных друзей?
Я жил в Грузии, в России, в Штатах, в Германии… работал в Италии. Меня невозможно травмировать еще одним переездом.
Вот для дочерей и жены эта ситуация намного более стрессовая: старшая учится в шестом классе, расставание с друзьями — совсем нелегко. Надеюсь, мы тут надолго: Koenigsegg – компания мечты, да и страна замечательная.
Некоторые считают, что у автомобилей Koenigsegg нет столь ярко выраженных фамильных черт, как у Ferrari или Lamborghini. У тебя есть «зеленый свет» на существенное изменение внешнего облика шведских суперкаров или же новинки будут похожи на последние модели компании – Jesko и Reggera?
Время покажет, не буду забегать вперед! Но я совершенно не согласен с тем, что у Koenigsegg нет фамильных черт: это машины с ярким характером, интересными решениями по компоновке и эргономике. Взять хотя бы эту сумасшедшую кабину и двери! Они мне всегда очень нравились.
Кстати, как скоро мы увидим первый Koenigsegg от Александра Селипанова?
Пока без конкретики, но, надеюсь, долго ждать не придется. С первого дня работы выше крыши!
Хэмингуэй говорил: «Пиши пьяным – редактируй трезвым». И в журналистской среде это правило действительно неплохо работает. Как ты относишься к различного рода «допингу»? Или же бокал вина/стакан виски творчеству автомобильного дизайнера только мешают?
Виски я люблю, но дизайн всегда делаю на трезвую голову. Кривых-косых машин на рынке предостаточно и без нетрезвого творчества.
Кого из автомобильных дизайнеров можешь назвать своим другом?
Знаком с очень и очень многими, но по-настоящему близкими друзьями могу назвать двоих-троих из них. Имена перечислять не буду, скажу только, что без их поддержки, помощи и совета я не могу обходиться!
В прошлый раз мы с дизайнером Владимиром Ярцевым поговорили о ранней фазе его карьеры – когда после института он пришёл в Центр стиля ВАЗа и спустя несколько лет разработал экстерьер ВАЗ-2110. Вскоре после этого Ярцев покинул Россию и реализовал себя в Европе. Как это получилось, и чем занят сегодня «перебежчик» Ярцев?
К.: Владимир, 11 мая этого года вы выложили в Facebook эскизы внедорожника Rolls-Royce, которые рисовали в 2005 году, и дополнили пост официальными фото новейшего Rolls-Royce Cullinan, который дебютировал накануне, 10 мая. Как так получилось, что одно столь похоже на другое?
В.Я.: Когда начинается разработка автомобиля, дизайнер обязательно знакомится с историей марки. Если бы работал другой дизайнер, он работал бы в том же направлении. Здесь секретов нет. Просто мне 15 лет назад удалось сделать практически такой же автомобиль, какой пошёл в производство.
К.: На ваших эскизах у автомобиля вместо номерного знака – табличка с арабской вязью…
В.Я.: Да, это был заказ из арабских стран, но, к сожалению, автомобиль так и не был реализован – что-то не срослось. Но проект был закончен, документация подготовлена и передана, заказчик полностью оплатил все расходы.
К.: Заказчиком был Rolls-Royce или, условно говоря, арабский шейх?
В.Я.: Это был тот, кого вы условно называете «арабский шейх».
К.: Валерий Сёмушкин, ваш старший коллега по АВТОВАЗу, однажды в интервью высказал сожаление, что дизайн предмета не подпадает под авторское право, и имена создателей объектов, которыми человек пользуется каждый день, никому не известны. Вы разделяете это сожаление?
В.Я.: Я очень уважаю Валерия Павловича и считаю, что ВАЗ-2121 – это лучшее, что было создано на ВАЗе за все времена… Да, к сожалению, в Европе известны только те дизайнеры, которые непосредственно руководят дизайн-центрами. Я работаю на большое количество фирм, и никто нигде специально не публикует мою фамилию. С одним исключением: «YartsevDesign» на своей продукции пишет компания PICHLER Whirlpool, для которой я разрабатываю массажные ванны. Только потому, что я – единственный дизайнер, который работает на эту компанию. В остальных проектах возможно участие и других дизайнеров, поэтому имена на продукте не пишутся и в пресс-релизах не упоминаются. Но в моей ситуации это справедливо, потому что даёт больше простора: я могу работать на любое количество фирм, и никогда никто не будет оскорблён, что я работаю, скажем, с Porsche, Mercedes-Benz или Rolls-Royce по заказу различных тюнинг-ателье.
К.: Но начинали вы в Европе не с Rolls-Royce. Lada Carlota, Lada Samara RSI и Lada Natasha – это варианты тюнинга «восьмёрки» от Scaldia-Volga, ваши первые известные работы на Западе, сделанные ещё до вашего отъезда из России…
В.Я.: Вообще первая работа случилась даже до начала работ по проекту Carlota. В конце 1989 года я приехал на Pichler Kunststofftechnik в Баварию, и они, узнав, что я дизайнер, попросили разработать им электромопед. Я в качестве дружеской помощи сделал эскизы, при мне в 1990 году было создано несколько макетов и ходовой образец. В 1995 году этот электромопед запустили в производство, а в конце того же года он попал в книгу выдающихся разработок.
А дальше были те самые разработки для Scaldia-Volga. Это были «восьмёрка» и «девятка» Lada Carlota, был кабриолет, который после моего отъезда почему-то назвали Natasha… Потом оказалось, что директор из Голландии предложил такое имя.
По проекту RSI было сделано всего два прототипа, один из которых был направлен на Волжский автомобильный завод, и на нём, по-моему, ездил Владимир Иванович Губа (в те годы – начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, позднее — главный конструктор ВАЗа, а с 2010 года – технический директор KAMAZ Master — прим.ред.). Второй остался на Scaldia-Volga, и я использовал его как служебный автомобиль.
К.: А на Западе те тюнинговые «восьмерки» пользовались успехом?
В.Я.: Вы не поверите, сейчас создано большое количество клубов любителей именно этих автомобилей! И не только в России (в Санкт-Петербурге, кстати, Carlota есть в одном из автомобильных музеев), но и в Германии, Венгрии, Болгарии. Там есть любители, в основном выходцы из России, которые собирают эти автомобили, реставрируют. Мы обмениваемся информацией, они разыскивают эти автомобили буквально по всей Европе. Это очень популярно.
К.: Как складывалась ваша жизнь в Бельгии в первые годы? Как удалось начать строить там карьеру, и как относились там к дизайнерам-выходцам из СССР?
В.Я.: Пётр Михайлович (П.М. Прусов – конструктор ВАЗ-2121 «Нива», с 1988 по 1998 годы заместитель главного конструктора АВТОВАЗа, впоследствии был главным конструктором – прим. ред.) подписал мои документы на ВАЗе, меня с семьёй сопроводили до брестской границы, и я уехал по приглашению в Бельгию. В Германию оформить рабочую визу было невозможно, в Голландию – очень сложно. А в Бельгии нашёлся человек, который очень быстро оформил документы, и я буквально в первый день после приезда уже работал шеф-дизайнером маленькой компании. Были предоставлены идеальные условия: дом в очень хорошем районе, новый автомобиль Lancia Dedra. Я даже пригласил модельщика и испытателя с Волжского автомобильного завода работать со мной, но человек, который нас нанял, оказался с «двойным дном». Он взял большой кредит в банке и исчез. Фирма развалилась. Единственным официальным директором – арт-директором – был я. Следующие три года я зарабатывал, чтобы расплатиться с долгами.
И произошло чудо. Рядом со мной жил человек, который занимал очень высокое положение в обществе – он был финансовым директором компании Siemens. Однажды вечером он просто постучал в моё окно и сказал: «Мне о вас рассказывали, я хочу вам помочь». Он помог оформить категорию «А» на работу, а впоследствии и получить бельгийское гражданство. Как только я получил эти документы, я зарегистрировал фирму с очень неприличным названием, как выразились специалисты ВАЗа, которые приехали на Брюссельский автосалон. Спрашивают: «Владимир, как ты устроился, как называется фирма, где ты работаешь?» — «Фирма называется YartsevDesign»… Была такая пауза, а потом мне сказали: «Неприлично».
Ещё работая на Porsche и Scaldia-Volga, я наладил контакты со множеством фирм, которые нуждались в услугах дизайнера, и все эти контакты я возобновил и пустил в дело. На сегодняшний день европейских компаний, с которыми я когда-либо работал, уже более двухсот, и со многими из них я работаю по сей день.
К.: В середине 2000-х в Интернете засветился ваш российский проект«NeCayenne». Что это было, и почему машина выглядит так странно?
В.Я.: Это был Porsche Cayenne с внешними изменениями, а также с двигателем от Porsche Carrera GT мощностью 712 л.с. и, естественно, с новой ходовой. Его назвали «Не Кайен», чтобы подчеркнуть, что это уже не Porsche. Автомобиль был создан для московского предпринимателя Виктора Такнова. Была поставлена задача сделать что-то такое, что бросается в глаза, вызывает недоумение или восторг. Эрнестом Царукяном (выпускник МАМИ, в середине 2010-х работал над экстерьером автомобилей BMW– прим. ред.) было предложено огромное количество эскизов этого автомобиля, и эти эскизы были прекрасны, но настолько футуристичны, что реализовать их было очень сложно.
Первый макет, который я подготовил в масштабе 1:4, был сделан по эскизам Царукяна. Когда мы собрались на художественный совет в Германии, я на всякий случай сделал несколько разных эскизов того, как я вижу этот автомобиль. Заказчик сказал, что тему, показанную в макете, мы остановим, а вот такой автомобиль он хотел бы иметь.
Очень быстро был изготовлен ещё один макет, половинка 1:5. Мы нашли партнёра в Мюнхене – это фирма DMSDesign, которая существует до сих пор, и я с ними очень плотно работаю – и там был изготовлен макет 1:1, а потом и первый прототип.
Затем я показал этот автомобиль руководителям Porsche и удивился реакции: они меня поздравили и сказали, что такого смелого шага они даже не предполагали увидеть. Я спросил: «А почему бы вам не сделать такой же автомобиль?». Они ответили: «По сравнению с другими брендами мы выпускаем автомобили малыми сериями, но всё-таки не имеем морального права делать столь смелые шаги вперёд. Это – автомобиль для ценителя экзотики. А мы должны делать автомобили более реальными». Кстати, NeCayenne до сих пор существует, бороздит просторы Москвы и Московской области. Правда, он уже не жёлтый, а синий.
К.: В публикациях про NeCayenne упоминалась YartsevDesign. Можно ли считать это рекламой вашей компании?
В.Я.: Заказчикам настолько понравился дизайн, что они не постеснялись написать «YartsevDesign» даже на автомобиле. Точно так же, как на Московской выставке на полномасштабном макете автомобиля для ралли-рейда «Париж — Дакар», который мы готовили для АВТОВАЗа, к моему удивлению, была надпись «YartsevDesign». Думаю, что это заслуга Александра Патрушева, потому что он готовил раскраску этого автомобиля. Я всегда очень благодарен за подобные жесты, потому что для меня это хорошая реклама, и особенно так было с «НеКайеном».
К.: Вы живёте в Ауд-Турнауте, где проживает около 13 000 человек, это совсем небольшой бельгийский городок. Студия находится там же?
В.Я.: Там находится только маленькая студия. Когда я только начинал работать в Бельгии, я работал в основном по дизайну колёсных дисков, и только позднее стал работать с автомобильными брендами, в том числе и напрямую с SEAT и Volkswagen. В этой маленькой студии я на сегодняшний день сделал 90 проектов тюнинга автомобилей в масштабе 1:1, а также в ней я создаю небольшие масштабные макеты. Но одна из основных студий, где я работаю над дизайном мотоциклов и массажных ванн, располагается в городе Эггенфельден в Баварии, на границе с Австрией.
Есть ещё одна студия, где мы делаем тюнинг на французские, немецкие и корейские автомобили, но в последнее время я взял эту работу к себе в Бельгию, чтобы просто меньше ездить. Да и объём изменений по стайлингу автомобилей сейчас стал гораздо скромнее: если раньше мы предлагали комплектный дизайн бамперов и порогов, то сейчас настало время, когда маленькими элементами очень эффективно меняется внешность и интерьер.
К.: Сколько человек сейчас работает в YartsevDesign?
В.Я.: Очень много – только я один. Это юридическое лицо, но я самостоятельный дизайнер, только Ярцев, и больше никого. Но я работаю с огромным количеством людей, которые также являются самостоятельными специалистами. Есть много студий, в которых я являюсь ведущим дизайнером. Если в одной из них начинается серьёзный проект, на определённый срок нанимаются модельщики по работе над макетным образцом. Я готовлю эскизы, сечения, и они начинают работу по ним – точно так же, как было на АВТОВАЗе. И когда, грубо говоря, готов макетный образец, я выезжаю в эту студию на несколько дней и, как Марк Васильевич Демидовцев, беру топор… Это не шутки – ещё ни разу в моей практике не было, чтобы я приехал в какую-то европейскую студию, и всё было великолепно. Переделывается практически до 90% работы.
Тут надо отдать респект компании Larte Design: с ними мы таких изменений не вносим, потому что здесь у нас совершенно другой принцип работы. Меня радует, что в последние годы у них заметен не только личностный интуитивный подход, присущий хорошим поварам, а ещё и коллективный интуитивный подход. Это редчайший случай, когда никто не тянет одеяло на себя. Впервые в моей карьере я не обижаюсь на изменения, которые вводят в мой дизайн. Здесь не было ни разу, чтобы я сказал руководителю или модельщику «извини, я нарисовал совершенно по-другому, почему вы занимаетесь творчеством?». Когда у людей такой интуитивный подход, результат получается гораздо лучше, чем когда один делает дизайн и настаивает на нём.
К.: То есть это определённого рода отдушина, где вы можете максимально реализоваться?
В.Я.: Я получаю от работы с Larte огромное удовольствие – мы понимаем друг друга. Я работаю с большим количеством компаний, и те задачи, которые некоторые из них ставят, бывают неприятны. В последнее время почти прекратилась моя работа с Hamann, Lorinser и другими компаниями, ориентированными в основном на китайский рынок. Китайские заказчики выставляют специфические требования к дизайну. Им больше нравятся автомобили в образе фольклорного дракона с воздухозаборниками в виде крыльев бабочки… Мой классический евро-дизайн их не устраивает, а у меня на подобное творчество рука не поднимается. Но время идет, и китайцы тоже меняют свои вкусы. Кто знает, может, работа для этих компаний вскоре возобновится.
Что до Larte, то с ними ситуация парадоксальная. Получается, что сейчас российская компания показывает, каким должен быть европейский дизайн. Это очень радует. Это компания из Тольятти, где руководителю удалось собрать совершенно невероятных людей, которые не просто механически выполняют работу, а относятся к ней творчески. За семь лет мы реализовали более 20 проектов, это очень серьёзная продуктивность. Одним из самых интересных проектов Larte, на мой взгляд, является работа над тюнингом Range Rover Evoque. Первые эскизы появились в мае 2012 года, но окончательный дизайн был определен только к ноябрю. Одновременно начались модельные работы, которые велись очень интенсивно, и первый образец появился в феврале 2013 года.
Проект получился очень привлекательным, и было принято решение передать его в редакцию немецкого автомобильного журнала AutoBild с целью принять участие в номинации на звание «Спортивный автомобиль года». В ноябре состоялась европейская премьера нашего проекта на Essen Motor Show 2013, и по результатам подсчета голосов читателей и мнений специалистов мы впервые получили первое место в номинации «Спортивный автомобиль года». Этот проект запомнился мне еще и потому, что во время прохождения этой выставки у меня родился первый внук.
К.: Расскажите о проекте, которым вы занимаетесь здесь сейчас.
В.Я.: Это Infiniti Q60S. Было предложено большое количество вариантов, я даже публиковал некоторые с разрешения директора Алексея Яновского. Я считаю, что автомобиль должен получить интересный дизайн не за счёт глобальной переделки всех панелей, а именно за счёт локальных элементов: передний бампер, накладка заднего бампера, задние «плавнички», зеркала… Этот автомобиль уже очень красив. Наша задача – придать ему ещё и характер компании, добавить акценты, присущие стилю Larte.
К.: Сложная задача – сделать из столь красивого автомобиля ещё более красивый…
В.Я.: Очень сложная. Переделать автомобиль с нуля – просто. А штрихи – это как макияж, который иногда полностью меняет преставление о внешности. Есть визажисты очень талантливые, а есть не очень. Но у нас, я думаю, всё получается.
К.: Это крупный проект по меркам YartsevDesign?
В.Я.: Нет, совершенно не крупный. Если сравнивать, скажем, с тем, что мы делали по проектам Carlota или Nola, то это 10% от тех объёмов.
К.: А сколько крупных проектов компания YartsevDesign способна реализовать за год?
В.Я.: И 10, и 20, и 30. Я ведь никогда не делаю проект от начала до конца. Моя задача – идея, прорисовка, контроль и изготовление макетного образца. Если есть какие-то параллельные проекты, то этим вместе со мной занимаются профессиональные модельщики. Бывает, что я веду по 7-8 проектов одновременно.
К.: Что у вас намечается интересного в ближайшее время?
В.Я.: Сейчас я начинаю очень серьёзный проект по электромобилям с компанией Erich Bitter Automobil, известной в 1970-е годы своими спорткарами, и с Рейнско-Вестфальской высшей технической школой Ахена, которая сделала электромобиль e.Go Life. Наша задача – использовать платформу электромобиля и сделать принципиально новый дизайн, который будет называться уже не e.Go, а Bitter. Это большой проект, который будет реализовываться около года. В июле я получу пару электромобилей, один будет предназначен для изучения, а второй – для макетных работ. Вот там мы попытаемся развернуться. Но при этом – затратить меньше средств и сделать как можно больше характерных изменений. Ведь задача любой фирмы – Larte, Lorinser или Bitter – сделать автомобиль, который представлял бы продукт именно этой компании. Покупатель должен сразу это видеть.
К.: Сколько стоит участие YartsevDesign в таком крупном проекте?
В.Я.: Область дизайна очень прозрачна – все дизайнеры и модельщики знакомы между собой лично. Человек, который занимается проектированием, ни в коем случае не должен ломать ценовую политику этой области. То есть, если завтра я предложу свой труд, скажем, по 50 евро в час, я буду изгоем, со мной не будут считаться. Есть определённые тарифы, они зависят от квалификации, от опыта работы, от стажа – существует такая градация. Мы делаем таким образом: у меня есть определённый уровень, я затратил такое-то количество часов, и исходя из этого выписываются счета. Но конкретные цифры я назвать не могу, чтобы не было недопониманий, так скажем.
К.: Вас судьба возвращает в Тольятти, или вы стремились сюда?
В.Я.: Я стал старше, и эти ностальгические нотки звучат всё чаще и чаще. Мне приятно бывать здесь и знать, что эти люди, занимающиеся тюнингом — из Тольятти. Мне это очень дорого. Поэтому такие темы для меня сейчас становятся приоритетными. Кстати, с Тольятти я работал всегда, однако раньше из общего объёма работ это составляло процентов 8-10, не больше.
К.: Есть ли какие-то проекты, на которые вы оглядываетесь сейчас и думаете: «Ай да я!»?
В.Я.: Ни одного. Сделано много, но по прошествии времени я осознаю, что сделал бы что-то ещё. Но никогда не буду вносить изменений в законченную работу, потому что каждому времени – свой дизайн. Было сделано так – и всё, я к этому отношусь как к истории.
К.: Кто, по-вашему, самый выдающийся автомобильный дизайнер за всю историю? Можете назвать свою тройку лучших?
В.Я.: Я бы не стал выделять никого, потому что выдающихся автомобильных дизайнеров очень много. Но на первое место я поставил бы дизайнера, который никогда не рисовал автомобили, но 20 лет подряд руководил дизайн-центром Порше. Это Анатолий Фёдорович Лапин, у нас с ним были очень хорошие дружеские отношения. Благодаря этому человеку были созданы просто уникальные автомобили.
К.: Российские дизайнеры давно и в большом количестве работают в известнейших автомобильных компаниях мира. У вас не было желания поработать на крупную компанию?
В.Я.: Дело в том, что как только вы начинаете работать самостоятельно и становитесь в этом успешным, у вас исчезает желание работать на крупную компанию.
К.: Если можно было бы вернуться в начало 1990-х, вы уехали бы из России снова?
В.Я.: Я всегда стремился работать там, где профессия дизайнера наиболее востребована. В России начала 90-х таких условий не было. Поэтому да, я уехал бы.
Владимир Ярцев в 2018 году, Тольятти
К.: Что можно пожелать тем ребятам, которые в этом году выпустились с дизайнерских факультетов российских вузов?
В.Я.: А вот им я хотел бы пожелать, чтобы они не пытались найти себя за рубежом и работать на зарубежные компании. Я думаю, что сейчас им предоставляется перспектива в России, где наконец-то появился даже проект правительственного автомобиля. Забавно, что ещё в 1990-е в одном из интервью я высказал мысль: как же так, наш президент ездит на немецком автомобиле? Хорошо, что сейчас многое в российском автомобильном дизайне уже не так, как тогда. Искренне желаю российским дизайнерам быть востребованными в России.
Автомобильный дизайн в России уже давно находится на гораздо более высоком уровне, чем принято думать. Выпускники отечественных вузов запросто устраиваются в компании ведущих мировых автопроизводителей, российские автоконцерны перерождаются, благодаря идейности молодых талантов.
Автомобильный дизайн в России уже давно находится на гораздо более высоком уровне, чем принято думать. Выпускники отечественных вузов запросто устраиваются в компании ведущих мировых автопроизводителей, российские автоконцерны перерождаются, благодаря идейности молодых талантов.Look At Me пообщался с 5 ведущими автомобильными дизайнерами и расспросил их о том, как российских дизайнеров воспринимают за границей, что интересного сейчас происходит в области автомобильного дизайна и над какими проектами они мечтают поработать в будущем.
Ярослав Рассадин о том, какие возможности предоставляет промышленный дизайн,
и о своей мечте сделать дизайн для фантастического фильма
Ярослав Рассадин
Занимается дизайном транспорта, электроники, освещения, мебели и аксессуаров. Сотрудничает с такими брендами, как Marussia Motors, Triode design, Roche Bobois, Koziol, Glenfiddich, Roca, Yota, Synqera, Kaleva и др.
«Мне всегда хотелось заниматься реальными предметами, ещё в детстве я много работал в мастерской, очень любил плотницкое дело. В университете учился на инженера и старался понять сложные вещи в проектировании и расчётах — те, что невозможно рассчитать просто на глаз. Закончив учебу, я уже понимал принцип разработки практически любых изделий, но не видел вокруг себя вещей, которыми хочется владеть, наслаждаться ими и тем, как хорошо они работают. Повсюду был ужасный хлам, некрасивый, неудобный, плохо работающий, я просто не понимал, как люди пользуются этим дерьмом.
Я задумался, а позже как-то узнал, что существует промышленный дизайн, который даёт мне возможность влиять на продукт. Можно было не заниматься лишь одной частью, я видел сразу всё: и красоту конструкции, и стиль, и экономику. Сразу открылась масса новых возможностей — я мог делать вещи, которые хотел бы купить сам.
К сожалению, я не знаю, где учат именно предметному дизайну, кроме БВШД. То, что я видел там, мне понравилось: студентов не давят академизмом, дают свободу трактовок, размышлений, споров. Это и есть английский подход к образованию — дать инструмент вместо багажа. Но я всерьёз думаю, что лучшая учёба — в бою. Просто надо пробовать чаще.
Решение должно быть, как
один хороший ход — шах и мат
Я чувствую некий спад в профессии, но надеюсь, это неверное впечатление. Сейчас на слуху больше успехи наших графиков и разработчиков приложений и сервисов, чем промдизайнеров, к сожалению. Промдизайн очень сильно зависит от экономики, а она у нас не ориентирована на создание продуктов в принципе, у нас даже карандаши китайские. Так что можно говорить только о локальных историях, когда молодые люди собирают в мастерских мелкосерийную мебель, аксессуары, велосипеды. И это хорошо, это порождает дизайнеров с мышлением бизнесмена.
Я поклонник эмоционального и рационального. Решение должно быть, как один хороший ход — шах и мат. Поэтому мои дизайн-герои — это умные дядьки вроде Sam Hecht, Patrick Norguet, Ronan & Erwan Bouroullec, Naoto Fukasawa.
Существует масса всего, чего я не делал. Например, давно хочу сделать дизайн для фантастического фильма, но не топорный-ржаво-металлический, как принято показывать, а наоборот, эстетский, со вкусом, как у людей, которые умнее нас на 100 лет».
Андрей Сулемин о размытии границ между российскими и западными дизайнерами
и о самых красивых фейлах Филиппа Старка
Андрей Сулемин
Промышленный дизайнер, иллюстратор, практиковался в студии Cardi и в Студии Славы Саакяна, преподавал в Детском центре автомобильного дизайна, в студии Ford в Кёльне, в настоящее время — в свободном полёте
«В промдизайн меня привело образование. Я учился в МАМИ на курсе автомобильного дизайна, который считается самым сложным направлением промышленного дизайна (поэтому он выведен в отдельную ветвь). В общем, и то и то — создание предметных объектов, просто транспортный дизайн затрагивает немного другие проблемы.
У нас этому учат в МАМИ и в Строгановке — там есть кафедры транспорта. В УГАХА и питерской Мухе учат непосредственно промышленному дизайну. Место для обучения найти не так уж и сложно. Многие, отучившись у нас, едут доучиваться в Европу. В Италии это IED или SPD, в Германии — университет в Пфорцхайме.
Вообще трудно сделать чёткое разграничение между нашими и не нашими работами. К примеру, в студии Лебедева работают ребята из Европы, Дмитрий Самаль основал студию во Франции. Многие наши ребята работают в европейских фирмах.
Когда-нибудь мне хотелось бы поработать над продуктом, выпускаемым массово. До этого всё было только на уровне концептуальных идей, а при разработке промышленного образца приходится считаться со многими ограничениями, требованиями, что усложняет задачу, делает её интереснее.
Из того, что я делал, мне очень запомнился собственный дипломный проект. Я выполнял его в европейской студии Ford, и в нём пришлось совмещать два очень разных подхода. Университет требовал соблюдения технических требований, разработку компоновки, надо было использовать те технологии, которые позволяли бы этот объект производить. На студии же, наоборот, хотели увидеть наибольший полёт фантазии, им важна была не потенциальная адаптация к производству, а концептуальность. Конечно, всё было не так экстремально, простор был с обеих сторон. И хотя искать решения, которые удовлетворяли бы обоим требованиям, было не очень легко, зато это было интересно».
Список дизайнеров, студий и школ,
которые вдохновляют Андрея Сулемина
Ярослав Яковлев о том, чем отличается обучение автомобильному дизайну в России от обучения за границей и о своих любимых машинах
Ярослав Яковлев
Выпускник Европейского института дизайна, вместе с Бернардом Виилом из Нидерландов стал победителем конкурса «Автомобиль для президента», организованного Marussia Motors совместно с Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) и порталом Cardesign.ru. В соответствии с условиями конкурса, дизайнерам нужно было разработать три модели: президентский лимузин, внедорожник и минивэн сопровождения
«Конкретно автомобильному дизайну в России обучает, по-моему, только один вуз — МАМИ, в СПбГХПА им. Штиглица (Муха) появилось отделение транспортного дизайна, в московской Строгановке регулярно наблюдаются дипломы на транспортную тематику, в УралГАХА и ещё паре вузов.
В России точно учат находить интеллектуальное решение для той или иной проблемы в рассматриваемой сфере, что является сильной стороной наших студентов. Учат думать как дизайнер, находить нестандартные решения, досконально изучать ту или иную проблему, но вот элемент стайлинга, который является неотъемлемой частью транспортных средств, во многих отечественных школах как будто отсутствует напрочь. Складывается впечатление, что визуальная составляющая дипломных работ — интуитивный результат, интуитивное ощущение стиля студентом, и тут многое зависит от самого студента, от уровня бензина в его крови, страсти и веры в своё дело. Но иногда бывают просто потрясающие дипломные проекты, и ребята почти сразу попадают в индустрию. Системы стиля, которая есть во многих западных школах, у нас практически не наблюдается, за редким исключением. Тем не менее, всё чаще появляются новости о мастер-классах для студентов, проводимых дизайнерами из ведущих мировых компаний.
Интересно, что в западных школах всё, в общем-то, с точностью наоборот: wow-эффект — на первом месте, а составляющие реалистичность и практичность — на второстепенных позициях. То есть это тоже всё, конечно, важно, но продать красиво упакованную и оформленную идею, пусть и не самую гениальную, гораздо проще — таков запрос рынка.
«Автомобиль для президента»
До той поры, пока в нашей стране есть автомобильное производство полного цикла (от эскиза до реальной машины), и не только автомобильное, но и транспортных средств в целом, конечно, есть смысл становиться автомобильным дизайнером. И воплотить мечту в реальность тоже можно — взять хотя бы суперкары Маруся-B1-B2, нарисованные студентом одного из московских вузов Максимом Шершневым.
Стилистически мне близки творения итальянцев из Pininfarina — чисто, лаконично, интеллигентно. Интеллектуально очень интересно общаться с экс-шеф-дизайнером BMW Крисом Бэнглом, он ставит вопрос проблем в автомобильной индустрии ребром.
С автомобилями немного сложнее: чем они честнее, тем милее сердцу. Их, как мне кажется, становится всё меньше и меньше, из прошлого — оригинальный Fiat 500, Citroen DS19-21, а из настоящего — Renault Twizzy. В родном отечестве с интересом жду работ из-под пера ребят московской студии „АвтоВАЗа“».
Вадим Артемьев об авторитетных российских учебных заведениях и о дизайнерах, которые на него повлияли
Вадим Артемьев
Автомобильный дизайнер, выпускник Санкт-Петербургского государственного политехнического университета и Европейского института дизайна, сотрудник Nissan Design Europe, Лондон
«Автомобильный дизайн — это не та профессия, которая выбирается случайно. Слабо представляю себе человека, который за день до подачи документов в вуз пытается сообразить, на кого же пойти учиться: в медицинский на врача, например, или же всё-таки в художественно-промышленную академию на транспортного дизайнера.
Мне кажется, что специальность автомобильного дизайнера можно добавить в список к профессиям пожарного, космонавта, автогонщика и т. д., то есть это такие виды деятельности, о которых мечтаешь с детства.
Подавляющее большинство моих друзей и знакомых, которые работают в данной индустрии, грезили автомобилями с ранних лет. Не был исключением и я. Сколько себя помню, я всегда обожал машины и постоянно их рисовал. Во время учёбы в 7-м классе, я узнал, что, оказывается, «рисованием автомобилей» можно заниматься профессионально. С этого момента я начал двигаться к своей цели осознанно: сначала окончил художественную школу, затем поступил в Санкт-Петербургский политехнический университет на специальность «Дизайн», а после окончания уехал в Турин для получения магистра по направлению «транспортный дизайн».
Сейчас в России специальность «автомобильный дизайн» набирает неплохие обороты. Есть достаточное количество сильных учебных заведений, готовящих квалифицированные кадры. В принципе, идеальной является схема диплом бакалавра или специалиста в России плюс магистр в одной из зарубежных школ, однако это совершенно необязательно. Существуют прекрасные примеры того, как наши ребята устраивались на работу в ведущие студии, окончив только отечественный вуз. Из наиболее авторитетных школ можно выделить Уральскую государственную архитектурно-художественную академию (Екатеринбург), Московский государственный машиностроительный университет, Московскую государственную художественно-промышленную академию имени С. Г. Строганова, Санкт-Петербургскую государственную художественно-промышленную академию имени А. Л. Штиглица.
Стоит отметить, что 90 % российских студентов, обучающихся транспортному дизайну, хотели бы работать в студиях зарубежных компаний. И дело здесь не только в том, что в России мест для трудоустройства автомобильного дизайнера по пальцам одной руки посчитать можно, но и в том, что иностранные компании дают возможность получить уникальный опыт, который у нас просто негде приобрести.
Говоря о «Ладе», нельзя не отметить положительные тенденции развития
дизайна бренда
Вообще наши ребята на хорошем счету, хотя, как мне кажется, бум на молодых русских талантов несколько пошёл на спад из-за некоторого насыщения рынка, тем не менее, дизайнеры из России котируются достаточно высоко. Этому факту есть несколько объяснений. Во-первых, наши ребята зачастую обладают очень сильной художественной подготовкой, имея за плечами опыт начального, а нередко среднего и высшего художественного образования. Во-вторых, существует мнение, что российские дизайнеры имеют большую волю к самореализации, отчасти оттого, что, по сути, воплотить свои идеи в реальность ещё 20–25 лет назад у нас в стране было достаточно проблематично.
Годы пребывания в Италии наиболее сильно повлияли на моё видение дизайна автомобилей. Мне довелось поработать в такой легендарной студии, как Bertone, одном из старейших кузовных ателье Европы. Вклад, который эта компания внесла в развитие мирового дизайна, сложно переоценить. Многие работы этой студии находятся в списке моих любимых и наиболее близких по духу (Lamborghini Countach LP500 Prototipo, Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Espada и т. д.), а авангардную Lancia Stratos Zero я считаю величайшим концепт-каром всех времён. Совершенно очевидно, что наиболее сильно повлиявшими на меня дизайнерами стали бывшие в своё время шеф-стилистами легендарного ателье Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро.
У меня также есть небольшой опыт работы в отечественной компании: в 2004 году мне довелось проходить производственную практику в дизайн-центре ВАЗа. Я очень ценю те несколько недель в Тольятти, позволивших мне впервые заглянуть на «дизайнерскую кухню», а также давших мне возможность познакомиться с такими легендами отечественного дизайна, как Марк Васильевич Демидовцев и Валерий Павлович Сёмушкин.
Кстати, говоря о «Ладе», нельзя не отметить положительные тенденции развития дизайна этого бренда. Безусловно, открытие студии в Москве с совершенно новой и молодой командой очень талантливых ребят, готовых преподнести нам много приятных сюрпризов, позволяет с большим оптимизмом смотреть на будущее ВАЗа».
Святослав Саакян о самобытности российского взгляда на дизайн и о том,
чем задумка конструктора отличается
от задумки дизайнера
«Я с детства любил рисовать, получил дизайнерское образование и занялся делом. В нашей стране уровень дизайнерского образования уже достаточно высок. Русские ребята ценятся в западных студиях и на равных конкурируют с европейскими коллегами. На западе в наших специалистах ценят не только высочайший профессионализм, но и самобытность взгляда на дизайн. Хорошие примеры отечественных работ, конечно, есть. Всех не перечислить, наверное, стоит назвать их авторов: Ярослав Рассадин, студия Лебедева, Вадим Кибардин (работает в Праге), Виктор Фрейденберг, Андрей Чирков, Эрнест Царукян, Максим Шершнев, Дмитрий Зюбяиров, Юрий Вередюк и ещё много достойных людей. Для меня последнее открытие — это Юрий Вередюк, мне нравятся очень многие его работы.
Мне нравятся дизайнеры, которые делают вещи лучше, чем делаю их я. Как правило, это или очень рациональные и простые вещи, или абсолютно бескомпромиссные. Сейчас я вдохновляюсь работами Наото Фукусавы, лодками Старка и немного работами Марка Ньюсона. Среди автодизайнеров мне интересны Питер Хорбери, Максим Шершнев и то, что делает «Пининфарина». Ещё вызывает восхищение работа таких студий, как Priestmangoode и MBD-design.
Моя студия работает во многих отраслях транспортного дизайна: это и автомобили, и железнодорожный транспорт, и самолёты, и водный транспорт, — но всё больше тянет на строительную технику. Возможно, это потому, что мы последние несколько лет плотно занимаемся военной техникой. В ней очень много рациональности и красоты конструкции, как и в строительной технике.
Несколько лет назад моя студия включилась в работу над созданием военного автомобиля. Мы вошли в проект в тот момент, когда у остальных участников уже был сформирован дизайн и построены масштабные макеты. Мы решили подойти к дизайну этого автомобиля радикально, без компромиссов и соглашательств. Максимальная задача, которую я перед собой ставил, — сделать дизайн таким, каким бы его сделал талантливый конструктор, а не дизайнер — это значит без украшений и неправды. Сами функции автомобиля диктовали его форму. В результате получился объект, не похожий ни на один автомобиль, выразительный и устрашающий. Это и определило его судьбу. Сейчас он построен в броне и принят на вооружение».
