Среднесуточный бюджет времени работы локомотива равен

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 27 декабря 2013 г. N 2906р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИЧЕСКИХ УКАЗАНИЙ ПО ФОРМИРОВАНИЮ

ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАЛИЧИЯ, СОСТОЯНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

В целях совершенствования системы учета и оценки эффективности использования локомотивного парка в ОАО «РЖД»:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2014 г. прилагаемые Методические указания по формированию показателей наличия, состояния и использования локомотивов (далее — Методические указания).

2. Начальнику Департамента информатизации Павловскому А.А. обеспечить формирование прилагаемых показателей наличия, состояния и использования локомотивов в статистической отчетности.

3. Начальникам железных дорог, филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» довести настоящее распоряжение до причастных работников и обеспечить выполнение.

Первый вице-президент ОАО «РЖД»

В.Н.МОРОЗОВ

Утверждены

распоряжением ОАО «РЖД»

от 27 декабря 2013 г. N 2906р

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ФОРМИРОВАНИЮ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАЛИЧИЯ, СОСТОЯНИЯ

И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

1. Общие положения

1. Настоящие Методические указания устанавливают порядок формирования показателей наличия, состояния и использования локомотивов, находящихся в наличном парке ОАО «РЖД».

2. Термины и определения парков локомотивов, их структур и учетных операций (состояний) локомотивов, используемые в настоящих Методических указаниях, определены «Инструкцией по учету локомотивов», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 октября 2012 года N 2155р (далее — «Инструкция по учету локомотивов»).

3. Формирование показателей наличия, состояния и использования локомотивов наличного парка ОАО «РЖД» производится раздельно:

по типам тягового подвижного состава: электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы;

по ширине колеи: 1520 мм, 1435 мм, 1067 мм и 750 мм.

Разрезы формирования показателей наличия, состояния и использования локомотивов наличного парка ОАО «РЖД» определены инструктивными указаниями о порядке ведения учетных и формирования отчетных форм локомотивного хозяйства.

2. Учет локомотивных парков ОАО «РЖД»

4. Учет локомотивов инвентарного парка ОАО «РЖД» и парка иных владельцев (по категории принадлежности в соответствии с «Инструкцией по учету локомотивов»), а также переданных в аренду для эксплуатации на путях необщего пользования и отставленных на консервацию, ведется в конструктивных единицах на основе данных автоматизированной системы ведения картотеки пономерного учета локомотивов.

За единицу принимается локомотив в конструктивном исполнении завода-изготовителя, т.е. с количеством секций заводского исполнения, что отражено в техническом паспорте локомотива.

При работе локомотивной бригады на отдельно работающих секциях или сцепах секций многосекционного локомотива, не превышающих его конструктивное исполнение завода-изготовителя, для учета локомотивов в конструктивных (физических) единицах принимается:

для 2-секционного локомотива каждая секция равна 0,5 единицы;

для 3-секционного локомотива: крайние секции равны 0,33 единицы, средняя секция — 0,34 единицы;

для 4-секционного локомотива каждая секция равна 0,25 единицы.

5. Учет локомотивов эксплуатируемого и неэксплуатируемого парков (по состояниям учета и выполняемым операциям в соответствии с «Инструкцией по учету локомотивов») производится в конструктивных (физических), тяговых и условных единицах.

6. Под тяговой единицей (далее — ТПЕ) — принимается отдельно работающий локомотив, часть его, сцеп из нескольких локомотивов и дополнительных секций вне зависимости от количества секций в составе, используемые в работе под управлением одной локомотивной бригадой.

Возможное исполнение ТПЕ:

локомотив (односекционный или многосекционный) в конструктивном исполнении;

секция многосекционного локомотива;

несколько секций многосекционного локомотива (при котором сумма секций меньше одной конструктивной (физической) единицы локомотива данной серии);

многосекционный сцеп, сформированный путем соединения секций многосекционных локомотивов одинаковой серии (в котором сумма секций равна одной конструктивной (физической) единице локомотива данной серии);

многосекционный сцеп, сформированный путем соединения двухсекционного (трехсекционного) локомотива в конструктивном (физическом) исполнении с дополнительной секцией от другого локомотива этой же серии или с дополнительной секцией от другой серии локомотива (при котором сумма секций составляет более единицы локомотива в конструктивном (физическом) исполнении);

несколько локомотивов в конструктивном исполнении, соединенных по системе многих единиц СМЕ или СМЕТ (далее — СМЕ).

7. Для учета локомотивного парка в условных единицах за единицу локомотива на электрической тяге принимается электровоз серии ВЛ10 мощностью 4500 кВт·ч, локомотива на дизельной тяге — тепловоз серии М62 мощностью 1470 кВт·ч.

Перевод ТПЕ в условные единицы производится делением суммарной мощности локомотивов и секций, входящих в состав ТПЕ, на мощность условной единицы.

Определение мощностей локомотивов и секций, входящих в состав ТПЕ, производится на основе данных автоматизированной системы ведения картотеки пономерного учета локомотивов. При этом для локомотивов на электрической тяге выбирается значение показателя «мощность продолжительного режима», на дизельной тяге — «мощность дизеля».

Учет локомотивов в условных единицах используется для оценки задействованных мощностей локомотивного парка при выполнении объемов перевозочной работы.

3. Показатели работы и использования локомотивов

наличного парка ОАО «РЖД»

8. Учет работы локомотивов наличного парка производится по следующим показателям:

объем выполненной работы;

линейный пробег;

время использования.

Отнесение показателей работы локомотива к виду движения осуществляется в соответствии с категорией обслуживаемого поезда, определяемой по его нумерации.

Учет работы локомотивов других собственников при их нахождении на инфраструктуре ОАО «РЖД» производится на общих основаниях.

9. Объем работы локомотивов характеризуется количеством выполненных тонно-километров брутто и локомотиво-километров.

10. Показатель тонно-километры брутто определяется как произведение веса поезда брутто (без веса действующего локомотива) на пройденное расстояние.

11. Линейный пробег локомотива (локомотиво-километры) — расстояние, равное эксплуатационной длине фактически пройденной локомотивом части поездо-участка.

Линейный пробег определяется для всех перемещаемых локомотивов вне зависимости от категории парка и состояния их учета. При этом к линейному пробегу локомотивов неэксплуатируемого парка относятся пробеги локомотивов, находящихся в неэксплуатируемом парке по состояниям учета и выполняемым операциям в соответствии с «Инструкцией по учету локомотивов», и перемещения (работа) которых оформлены маршрутами машиниста.

Учет линейного пробега локомотивов эксплуатируемого и неэксплуатируемого парков производится раздельно.

12. В зависимости от характера выполняемой работы линейный пробег локомотивов подразделяется:

в голове поездов;

в кратной (двойной) тяге;

в подталкивании;

в одиночном следовании;

вторых, третьих и т.д. локомотивов по системе многих единиц (СМЕ).

Линейный пробег локомотивов в голове поездов является поездным пробегом (поездо-километры). Этот пробег начисляется только одному локомотиву, следующему в голове поезда, независимо от наличия других локомотивов.

В случае пропуска по поездо-участкам соединенного поезда, состоящего из двух, трех и более поездов, поездной пробег начисляется только головному (первому) локомотиву этого поезда. При этом тонно-километры, локомотиво-километры и поездо-часы локомотивов второго, третьего и более поездов, включенных в соединенный поезд, учитываются аналогично вторым, третьим и т.д. локомотивам, работающим по СМЕ.

13. Пробег локомотивов в одиночном следовании, вторых (третьих и т.д.) локомотивов в кратной (двойной) тяге и в подталкивании учитывается как вспомогательный линейный пробег.

В пробег локомотивов в кратной (двойной) тяге включается пробег второго, третьего и т.д. локомотива, прицепленного к поезду за локомотивом, идущим в голове поезда, и управляемого самостоятельной локомотивной бригадой.

В пробег локомотивов в подталкивании включается пробег локомотива, назначаемого в помощь ведущему локомотиву на поездо-участках или их частях.

Пробег локомотивов в кратной (двойной) тяге и в подталкивании относится к тому виду движения, которым он вызван.

14. В пробег локомотивов в одиночном следовании включается пробег:

локомотивов, пересылаемых собственной тягой без поезда;

локомотивов, пересылаемых с прицепкой не более 10-ти физических вагонов;

локомотивов, пересылаемых в составе поезда без участия в тяге;

локомотивов, пересылаемых сплотками, включая ведущий локомотив.

При одиночном следовании локомотивов, работающих по СМЕ, к пробегу в одиночном следовании относится и пробег вторых (третьих и т.д.) локомотивов, учитывающийся в конструктивном исполнении.

Пробег одиночно следующего локомотива относится к последующему виду движения, а при невозможности установить его — к преимущественному виду движения данного локомотива.

15. Пробег вторых, третьих и т.д. локомотивов (электровозов и тепловозов или их дополнительных секций), работающих по СМЕ при управлении одной локомотивной бригадой, в голове поездов и учитывается самостоятельной группой.

16. Учет времени маневровой работы локомотивов и отнесение его к соответствующему виду работ производится в соответствии с «Инструкцией по учету локомотивов».

17. Время использования локомотивов распределяется по следующим элементам:

время, затраченное на следование от отправления до прибытия в пункт назначения;

время, затраченное на ожидание работы (далее — простой);

время, затраченное на маневровую работу, прочую работу (непрерывной продолжительностью не более 24 часов).

18. В зависимости от характера выполняемой локомотивами работы (поездная, маневровая) и места ее выполнения простой подразделяют на:

простой в структурных подразделениях (депо) приписки, оборота;

простой на станционных путях депо приписки;

простой на станционных путях оборота;

простой на промежуточной станции;

простой на станции смены локомотивных бригад.

Время простоя локомотива относится к последующему после простоя виду работы, а в случае невозможности отнесения — к преимущественному виду движения или работы локомотива.

19. Время нахождения локомотива эксплуатируемого парка на техническом обслуживании ТО-2 и экипировке, а также их ожидании, относится к виду движения или работы в соответствии с п. 18 настоящих Методических указаний и учитывается отдельно.

20. Основными показателями использования локомотивов эксплуатируемого (рабочего) парка являются:

а) в грузовом движении:

среднесуточная производительность локомотива, в тонно-километрах брутто;

средняя масса поезда нетто и брутто, в тоннах;

среднесуточный пробег локомотива, в километрах;

средняя участковая и средняя техническая скорости движения поезда, в километрах в час;

средний состав поезда, в вагонах;

среднесуточный бюджет времени по элементам использования локомотива, в часах;

коэффициент эффективности использования локомотивов эксплуатируемого/рабочего парка;

б) в пассажирском движении:

среднесуточный пробег локомотива, в километрах;

средний состав поезда, в вагонах;

средняя участковая и техническая скорости движения поезда, в километрах в час;

среднесуточный бюджет времени использования, в часах.

21. Расчет показателей использования локомотивов рабочего парка производится в конструктивных, тяговых и условных единицах.

При расчете показателей в конструктивных единицах:

учет отдельных секций многосекционных локомотивов, работающих самостоятельно, производится в порядке, приведенном в п. 4 настоящих Методических указаний;

локомотивы, работающие по СМЕ, учитываются раздельно как самостоятельные локомотивы на общих основаниях, т.е. каждый из них принимается за единицу;

сцеп, состоящий из одного полного 2-секционного локомотива и одной дополнительной секции, учитывается как 1,5 локомотива, 3-секционного — как 1,33 (1,34) локомотива. Месячный бюджет времени использования одной секции локомотива, работающей в сцепе, учитывается в из расчета 0,5 полного 2-секционного и 0,33 (0,34) — 3-секционного локомотива.

22. Среднесуточная производительность локомотива F грузового движения показывает эффективность его использования как количество тонно-километров брутто, приходящееся в среднем в сутки за отчетный период на 1 локомотиво-сутки эксплуатируемого (рабочего) парка локомотивов и определяется по формуле:

F_э = (pl) / (M t),

F_р = (pl) / (P t),

где (pl) — тонно-километры брутто в грузовом движении, включая вывозные и передаточные поезда, и тонно-километры брутто, выполненные одиночно следующими локомотивами грузового движения;

M — эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в грузовом движении, локомотиво-сутки в среднем в сутки;

P — рабочий парк локомотивов, занятых в грузовом движении, локомотиво-сутки в среднем в сутки;

t — число суток в отчетном периоде.

23. Средняя масса поезда нетто Q_n показывает средневзвешенное количество тонн груза в поезде на всем пути следования и определяется по формуле:

где:

— тонно-километры нетто в грузовом движении, включая вывозные и передаточные поезда (без одиночного следования);

— пробег локомотива во главе поездов, поездо-км.

24. Средняя масса поезда брутто Q_В показывает средневзвешенное количество тонн груза в поезде на всем пути следования с учетом тары подвижного состава и определяется по формуле:

где:

— тонно-километры брутто в грузовом движении, включая вывозные и передаточные поезда (без одиночного следования);

— пробег локомотива во главе поездов, поездо-км.

В массу поезда брутто не включается масса действующих локомотивов.

Показатель формируется также и по категориям поездов, в соответствии с действующим порядком присвоения номеров поездам

25. Средний состав поезда n оценивает степень использования силы тяги локомотива с учетом легковесных и порожних поездов (без одиночного следования) и показывает средневзвешенное количество вагонов в составе поезда и определяется по формуле:

где:

— общий пробег вагонов, вагоно-км;

— пробег локомотива в голове поездов, поездо-км.

26. Среднесуточный пробег локомотива S показывает число километров линейного пробега, приходящееся в среднем в сутки за отчетный период на 1 локомотив эксплуатируемого/рабочего парка, и определяется по формуле:

где:

— линейный пробег локомотивов (без подталкивающих локомотивов), локомотиво-км;

M — эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в грузовом движении (без подталкивающих локомотивов), локомотиво-сутки в среднем в сутки;

P — рабочий парк локомотивов, занятых в грузовом движении (без подталкивающих локомотивов), локомотиво-сутки в среднем в сутки;

t — число суток в отчетном периоде.

27. Средняя участковая скорость движения поезда V_у показывает средневзвешенное расстояние, проходимое поездом за 1 час по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях, и определяется по формуле:

где:

— линейный пробег локомотивов в голове поездов, локомотиво-км;

— рабочий парк локомотивов на участках в голове поездов, локомотиво-сутки в среднем в сутки;

t — число суток в отчетном периоде.

28. Средняя техническая скорость движения поезда V_t показывает средневзвешенное расстояние в километрах, проходимое за 1 час по перегону и определяется по формуле:

где:

— линейный пробег локомотивов в голове поездов, локомотиво-км;

— рабочий парк локомотивов на участках в голове поездов на перегонах, локомотиво-сутки в среднем в сутки.

Продолжительность остановок поезда на перегонах, независимо от причины (неисправность локомотива, вагона, предупреждение об ограничении скорости движения, задержка у входных и проходных светофоров и др.), включается в перегонное время при исчислении технической скорости.

Продолжительность стоянок локомотивов на станциях, разъездах и обгонных пунктах, как предусмотренных, так и непредусмотренных графиком движения поездов, не включается в локомотиво-часы нахождения на перегоне.

В случаях вывода поезда с перегона по частям время ожидания вспомогательного локомотива и время вывода отдельных частей поезда включаются в локомотиво-часы нахождения на перегоне и отражаются в маршруте машиниста.

29. Коэффициент эффективности использования локомотивов рабочего парка характеризует долю загруженности локомотива при его нахождении в рабочем парке и определяется по формуле:

где:

t_РАБ — бюджет времени использования рабочего парка локомотивов, час.;

— время стоянок локомотива на промежуточных станциях, час.;

— время стоянок локомотива на станциях оборота, час.

30. Использование локомотива рабочего парка во времени характеризует распределение среднесуточного бюджета времени локомотива рабочего парка по следующим элементам:

в движении;

на промежуточных станциях;

на станциях приписки/оборота;

на станциях смены локомотивных бригад.

Каждый элемент суточного бюджета времени (t_i) определяется по формуле:

где:

P_i — рабочий парк по i-му элементу распределения суточного бюджета, локомотиво-час, в среднем в сутки;

P — рабочий парк локомотивов, занятых в грузовом движении, локомотиво-час, в среднем в сутки.

31. Для оценки использования эксплуатируемого и инвентарного парков локомотивов, а также готовности локомотивов к выполнению работы, используются следующие показатели:

а) коэффициент эффективности использования эксплуатируемого парка;

б) коэффициент коммерческой эффективности;

в) коэффициент оперативной готовности;

г) коэффициент технической готовности;

д) коэффициент внутренней готовности;

е) коэффициент соблюдения нормативов продолжительности ТР и ТО.

32. Коэффициент эффективности использования локомотивов эксплуатируемого парка характеризует долю нахождения локомотива в рабочем парке за отчетный период и определяется по формуле:

где:

P — рабочий парк локомотивов, локомотиво-сутки в среднем в сутки;

M — эксплуатируемый парк локомотивов, локомотиво-сутки в среднем в сутки.

33. Коэффициент коммерческой (экономической) эффективности характеризует эффективность использования приписанного парка локомотивов ОАО «РЖД» за отчетный период. Рассчитывается отдельно по электровозам и тепловозам, определяется по формуле:

где:

P_ГР, P_ПАСС — рабочий парк локомотивов соответственно в грузовом и пассажирском видах движения (включая арендуемый ОАО «РЖД»), локомотиво-сутки в среднем в сутки;

P_АР — парк локомотивов, переданный в аренду сторонним организациям, локомотиво-сутки в среднем в сутки;

N — наличный парк локомотивов, локомотиво-сутки в среднем в сутки;

P_{ИН.ВЛАД.} — парк иных владельцев, эксплуатируемый на путях общего пользования ОАО «РЖД», локомотиво-сутки в среднем в сутки.

34. Коэффициент оперативной готовности характеризует долю нахождения локомотива в работоспособном состоянии с учетом всех потерь времени за отчетный период и определяется по формуле:

где:

t_РС — суммарное время пребывания локомотивов в работоспособном состоянии, час.;

t_ОТ — суммарное время нахождения локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с проведением непланового ремонта, час.;

t_ПЛ — суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с их планово-предупредительными техническими обслуживаниями и текущими деповскими ремонтами, час.;

t_ЛОГ — суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с логистическими задержками, час.;

t_АДМ — суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с административными задержками, час.

35. Коэффициент технической готовности характеризует долю нахождения локомотива в работоспособном состоянии без учета потерь времени на логистические и административные задержки за отчетный период и определяется по формуле:

где:

t_РС — суммарное время нахождения локомотивов в работоспособном состоянии, час.;

t_ОТ — суммарное время нахождения локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с проведением непланового ремонта, час.;

t_ПЛ — суммарное время нахождения локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с проведением планово-предупредительных ремонтов, работ по продлению срока службы, технических обслуживаний и модернизаций, час.

36. Коэффициент внутренней готовности характеризует общее количество неплановых ремонтов, качество производства их ремонта и техническое состояние локомотивного парка и определяется по формуле:

где:

t_РС — суммарное время нахождения локомотивов в работоспособном состоянии, час.;

t_ОТ — суммарное время нахождения локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с проведением непланового ремонта, час.

37. Коэффициент соблюдения нормативов продолжительности ТР и ТО характеризует выполнение нормативов продолжительности планово-предупредительных ремонтов, работ по продлению срока службы и технических обслуживаний раздельно для электровозов и тепловозов и определяется по формуле:

где:

t_НТО(Р) — нормативное время нахождения локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с проведением планово-предупредительных ремонтов, работ по продлению срока службы, и технических обслуживаний, час.;

t_ФТО(Р) — суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с их планово-предупредительными техническими обслуживаниями и текущими деповскими ремонтами, час.;

t_ЛОГ — суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с логистическими задержками, час.;

t_АДМ — суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с административными задержками, час.

Определение показателей нахождения локомотивов в работоспособном состоянии (t_РС), в неработоспособном состоянии в связи с проведением планово-предупредительных ремонтов, работ по продлению срока службы, технических обслуживаний и модернизаций (t_ПЛ), в неработоспособном состоянии в связи с проведением непланового ремонта (t_ОТ), в неработоспособном состоянии в связи с логистическими (t_ЛОГ) и административными задержками (t_АДМ) производится по состояниям учета и выполняемым операциям с локомотивами в соответствии с «Инструкцией по учету локомотивов»:

а) время нахождения локомотивов в работоспособном состоянии (t_РС) включает в себя время нахождения:

эксплуатируемого парка локомотивов —

в рабочем парке:

— выполнение работы с локомотивной бригадой на путях общего пользования (в том числе с заездом на пути инфраструктуры и иных организаций) и структурных подразделений ОАО «РЖД»: поездная — в голове поезда, кратной тягой (включая распределенную тягу и работу по системе многих единиц), в подталкивании, в одиночном следовании, в голове сплотки локомотивов, маневровая, специальная и прочая работа (состояние 1.1.1 Приложения 1 «Инструкции по учету локомотивов»);

— выполнение работ с локомотивной бригадой на путях общего пользования других железнодорожных администраций (состояние 1.1.2);

— ожидание работы с локомотивной бригадой на станциях смены локомотивных бригад, станциях депо приписки и станциях оборота (состояние 1.1.3);

— приемка/сдача локомотива локомотивной бригадой на станции при смене локомотивных бригад (состояние 1.1.4);

— маневровое перемещение с поездом на станции (поездные маневры) (состояние 1.1.5);

— перемещение локомотива с локомотивной бригадой без поезда из парка прибытия или депо в парк отправления, из парка прибытия в депо (состояние 1.1.6);

в нерабочем парке:

— приемка/сдача локомотива локомотивной бригадой в депо приписки, депо/пункте оборота или на станции (кроме случаев смены локомотивных бригад) (состояние 1.2.1);

— ожидания работы в депо приписки, депо/пункте оборота (состояние 1.2.3);

— ожидание работы на станциях депо приписки и станциях оборота (состояние 1.2.4);

— нахождение в оперативном резерве Центральной дирекции управления движением (до 3 суток) (состояние 1.2.5);

— перемещение локомотива локомотивной бригадой от окончания приемки до прохода КП при выходе из депо или от прохода КП до начала сдачи локомотива при заходе в депо — в пределах установленных нормативов времени (состояние 1.2.6);

— перемещение локомотива по регулировке без участия в тяге (в составе сплотки или поезда) (состояние 1.2.7);

— перемещение локомотива специально выделенной бригадой из парка прибытия или депо в парк отправления, из парка прибытия в депо, к месту проведения ТО-2 и обратно, в пункт экипировки и обратно (состояние 1.2.8);

— проведение ТО-2 силами локомотивной бригады на станционных путях и путях при депо (состояние 1.2.11);

— перемещение резервом в ремонтное локомотивное депо для проведения ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5г, СР, ТР одного из видов и/или модернизации; в пункт экипировки (состояние 1.2.12);

неэксплуатируемого парка локомотивов в следующих состояниях:

— использование в качестве стационарной установки с проведением экипировки (состояние 2.1);

— пересылка при передаче исправного локомотива в другое депо приписки (включая временную передислокацию) и при приобретении у другого собственника, без участия в тяге (состояние 2.2);

— пересылка исправного локомотива по распоряжению балансодержателя на локомотивостроительный завод или Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ (испытательный полигон ВНИИЖТ) для проведения испытаний, или испытания, или пересылка этого локомотива после проведения таких испытаний (состояние 2.3);

— использование в качестве действующего тренажера (состояние 2.17).

Кроме этого, во время нахождения локомотивов в работоспособном состоянии (t_РС) включается время нахождения локомотивов в аренде при эксплуатации на путях необщего пользования (состояние 3.1);

б) время нахождения локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с проведением планово-предупредительных ремонтов, технических обслуживаний и модернизаций (t_ПЛ) включает в себя время нахождения:

эксплуатируемого парка локомотивов —

в нерабочем парке:

— проведение ТО-2 в специализированном ремонтном предприятии, в пределах установленных нормативов времени проведения или с непревышением таких нормативов на 30 мин. при выполнении сверхцикловых работ (состояние 1.2.10);

неэксплуатируемого парка локомотивов в следующих состояниях:

— выполнение пробной поездки (обкатки), предусмотренной регламентом выполнения ремонта (модернизации) (состояние 1.2.11);

— проведение КР, СР и/или модернизации в условиях локомотиворемонтного завода (состояние 2.18);

— проведение в ремонтном локомотивном депо ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, СР, ТР, одного из видов и/или модернизации (состояние 2.21 за исключением непланового ремонта);

— проведение ТО-2 при следовании в ремонт и из ремонта (состояние 2.20);

в) время нахождения локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с проведением непланового ремонта (t_ОТ) состоит из времени нахождения:

неэксплуатируемого парка — локомотивов в ремонтном локомотивном депо при проведении непланового ремонта (состояние 2.21 за исключением ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, СР, ТР одного из видов и/или модернизации);

г) время нахождения локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с логистическими (t_ЛОГ) и административными (t_АДМ) задержками включает в себя время нахождения:

эксплуатируемого парка локомотивов —

в нерабочем парке:

— ожидание и проведение экипировки локомотива (состояние 1.2.2);

— в ожидании проведения ТО-2 (состояние 1.2.9);

неэксплуатируемого парка локомотивов в следующих состояниях:

— ожидание передачи в ремонтное предприятие (ремонтное локомотивное депо, завод) для проведения плановых видов ремонтно-восстановительных работ (состояние 2.6);

— ожидание передачи в эксплуатацию исправных секций локомотива до передачи по акту в эксплуатацию всего локомотива (при сдаче локомотива в ремонт с исправными и неисправными секциями или после ремонта отдельных секций локомотива) (состояние 2.7);

— ожидание пересылки с ремонтного предприятия после выполнения ремонтно-восстановительных работ (после подписания акта о передаче в эксплуатацию) (состояние 2.8);

— перемещение в ремонтное предприятие в недействующем состоянии после выполнения ТО-5б для проведения планового вида ремонта и/или модернизации (состояние 2.9);

— перемещение в ремонтное предприятие для проведения ТО-5в после СР, ТР-3 и КР и/или модернизации в условиях локомотиворемонтного завода (состояние 2.10);

— перемещение в ремонтное локомотивное депо для проведения непланового ремонта после возникновения неисправности на линии (состояние 2.12);

— ожидание передачи ремонтному предприятию (ремонтное локомотивное депо, локомотиворемонтный завод) для проведения непланового ремонта (состояние 2.13);

— ожидание пересылки в ремонтное локомотивное депо после возникновения неисправности на линии (состояние 2.14).

9. Показатели учета локомотивов, находящихся в ремонте,

на техническом обслуживании, модернизации

38. Учет локомотивов, находящихся в ремонте, на техническом обслуживании и модернизации ведется раздельно по видам осуществляемого планового ремонта, технического обслуживания, модернизации. При этом выделяются:

1) для электровозов, тепловозов (газотурбовозов):

— ремонт: капитальный КР, средний СР, текущий — ТР-3, ТР-2, ТР-1;

— комплекс работ по продлению срока службы: ПСС-1 (ТР-1), ПСС-2 (ТР-2), ПСС-3 (ТР-3), ПСС-4 (СР), ПСС-5 (КР);

— техническое обслуживание: ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 всех видов;

— модернизация, включая МЛП;

2) для паровозов

— ремонт: заводской, подъемочный, промывочный;

— профилактический осмотр и техническое обслуживание ТО-5 всех видов.

Учет нахождения локомотивов при осуществлении непланового ремонта производится отдельно с выделением рекламационного (гарантийного) ремонта.

Рекламационный (гарантийный) ремонт — восстановление работоспособности локомотива или оборудования за счет завода-изготовителя/локомотиворемонтного завода. При условии заключения договора на полное сервисное обслуживание производится силами завода-изготовителя/локомотиворемонтного завода или предприятиями сервиса по договорам с заводом. В остальных случаях производится силами заводов или силами ремонтного локомотивного депо (с возмещением затрат на ремонт).

39. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов утверждаются распоряжением ОАО «РЖД».

Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

40. В целях обеспечения периодичности ремонтно-восстановительных работ локомотивам инвентарного парка ОАО «РЖД» и локомотивам, арендуемым ОАО «РЖД», для каждой секции локомотива осуществляется ведение следующих показателей:

время нахождения в эксплуатации;

линейный пробег;

общий пробег;

календарное послеоперационное время.

Учет указанных показателей производится раздельно для каждого вида планового технического обслуживания или ремонта от последнего его завершения, а также от даты постройки локомотива.

41. Время нахождения в эксплуатации включает в себя:

время нахождения локомотива на перегоне, в течение которого локомотиву начислялся линейный пробег;

время выполнения маневровой и прочей работы, включая поездные маневры и маневровое технологическое перемещение;

время простоя в ожидании работы энергопотребляющего локомотива эксплуатируемого парка;

время простоя энергопотребляющего локомотива неэксплуатируемого парка, за исключением локомотивов, находящихся на техническом обслуживании, ремонтах и модернизации;

время использования локомотива в качестве стационарной установки;

время использования энергопотребляющего локомотива в качестве тренажера;

время нахождения на испытаниях на испытательном кольце ВНИИЖТ;

время нахождения на обкатке при проведении ремонта (модернизации), если она предусмотрена регламентом его выполнения;

время нахождения в аренде при работе на путях необщего пользования.

42. Общий пробег локомотива равен сумме линейного и условного пробегов.

Условный пробег локомотива определяется переводом времени нахождения локомотива в эксплуатации (за исключением времени нахождения на перегоне, в течение которого локомотиву начислялся линейный пробег) в километры по следующим коэффициентам:

1 час работы локомотива на маневрах и на прочей работе, включая поездные маневры и маневровое технологическое перемещение, приравнивается к 5 км пробега;

1 час простоя в ожидании работы энергопотребляющего локомотива эксплуатируемого парка приравнивается к 1 км пробега;

1 час простоя энергопотребляющего локомотива неэксплуатируемого парка, за исключением локомотивов, находящихся на техническом обслуживании, ремонтах и модернизации, приравнивается к 1 км пробега;

1 час использования локомотива в качестве стационарной установки, приравнивается к 5 км пробега;

1 час использования энергопотребляющего локомотива в качестве тренажера, приравнивается к 1 км пробега;

1 час нахождения на испытаниях на испытательном кольце ВНИИЖТ, приравнивается к 1 км пробега;

1 час нахождения на обкатке при проведении ремонта (модернизации), если она предусмотрена регламентом его выполнения, приравнивается к 1 км пробега;

1 час нахождения в аренде при работе на путях необщего пользования, приравнивается к 5 км пробега.

43. Календарное послеоперационное время равно разнице текущей даты и даты приемки локомотива у ремонтного предприятия после завершения планового технического обслуживания, ремонта (даты постройки локомотива).

44. Для контроля выполнения производственной программы и времени нахождения локомотивов в плановых видах ремонта, технического обслуживания и модернизации применяются следующие показатели:

количество локомотивов выпущенных из плановых видов ремонта, технического обслуживания и/или модернизации;

среднее время нахождения локомотива в плановых видах ремонта, технического обслуживания и/или модернизации с пооперационным разложением на составляющие;

общее время нахождения локомотива в плановых видах ремонта, технического обслуживания и/или модернизации с пооперационным разложением на составляющие;

количество локомотивов, выпущенных с нарушением норм простоя;

время перепростоя (свыше установленных норм).

45. Выпуск локомотивов из ремонта, технического обслуживания и/или модернизации засчитывается в выполнение плана того месяца, в котором данный выпуск оформлен. Оформление выпуска локомотивов из ремонта, технического обслуживания и/или модернизации производится в порядке, установленном «Инструкцией по учету локомотивов».

Отчетные сутки на железных дорогах — филиалах ОАО «РЖД» заканчиваются в 18 часов 00 минут московского времени. Зачет выпуска локомотивов из ремонта, технического обслуживания и/или модернизации производится не позднее указанного часа последних суток отчетного периода.

46. Ремонт, техническое обслуживание и/или модернизация локомотивов иных владельцев (за исключением переданных в аренду ОАО «РЖД» на условиях лизинга и принятых филиалами ОАО «РЖД» на баланс, а также взятых в аренду для работы на путях общего пользования) не включаются в месячные планы ремонта и технического обслуживания и не учитываются при определении среднего времени нахождения в ремонте, техническом обслуживании и/или модернизации.

47. Количественный учет локомотивов, которым произведены плановые виды ремонта, технического обслуживания, модернизация, неплановый ремонт, осуществляется в конструктивных единицах, для тепловозов — дополнительно в секциях (в соответствии с п. 4 настоящих Методических указаний), а также в условных (приведенных единицах).

48. Расчет выполнения программы ремонта локомотивов по видам ремонта в условных (приведенных) единицах определяется как сумма количества ремонтов по видам и сериям локомотивов в конструктивных единицах, умноженная на нормативный коэффициент трудоемкости для каждой серии и вида ремонта и деленная на нормативный коэффициент трудоемкости для одной приведенной единицы.

Нормативные коэффициенты трудоемкости выполнения технического обслуживания и ремонтов в условиях структурных подразделений ОАО «РЖД» устанавливаются отдельными распорядительными документами ОАО «РЖД».

49. Среднее время нахождения локомотивов в ремонте, на техническом обслуживании и/или модернизации определяется делением разницы общих локомотиво-часов (секцие-часов) нахождения в ремонте, на техническом обслуживании и/или модернизации и времени нахождения локомотива в пробной поездке (обкатке) на число отремонтированных, осмотренных и/или модернизированных локомотивов (секций) соответственно.

50. Среднее время нахождения локомотива в ожидании ремонта, технического обслуживания и/или модернизации определяется делением общих локомотиво-часов (секцие-часов) нахождения в ожидании ремонта, технического обслуживания и/или модернизации на число отремонтированных, осмотренных и/или модернизированных локомотивов (секций) соответственно.

51. Показатель «опережение/отставание от графика» выполнения программы ремонта определяется разницей между фактическим и плановым значениями выполнения технического обслуживания и ремонта.

52. Процент выполнения плана рассчитывается как отношение показателей фактического и планового выполнения технического обслуживания и ремонта, выраженного в процентах.

53. Техническое состояние локомотивов характеризуется процентом неисправных.

Учитывается общий процент неисправных локомотивов, в том числе в деповском и заводском ремонте.

При расчете процента неисправных к учету принимаются:

— локомотивы ОАО «РЖД» инвентарного парка ОАО «РЖД»;

— локомотивы иных владельцев, арендуемые ОАО «РЖД» (кроме лизинга) в соответствии с договором аренды.

54. Общий процент неисправных локомотивов определяется делением суммы локомотиво-суток (секцие-суток) нахождения в неисправном состоянии на сумму локомотиво-суток (секцие-суток) нахождения локомотивов в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парке и умножением полученного частного на 100.

Для расчета общего процента неисправных в числитель включается время нахождения локомотива:

— в ожидании передачи в ремонтное предприятие (ремонтное локомотивное депо, завод) для проведения плановых видов ремонтно-восстановительных работ (состояние 2.6);

— в ожидании передачи в эксплуатацию исправных секций локомотива до передачи по акту в эксплуатацию всего локомотива (при сдаче локомотива в ремонт с исправными и неисправными секциями или после ремонта отдельных секций локомотива) (состояние 2.7);

— в перемещении в ремонтное предприятие в недействующем состоянии после выполнения ТО-5б для проведения планового вида ремонта и/или модернизации (состояние 2.9);

— на выполнении пробной поездки (обкатки), предусмотренной регламентом выполнения ремонта (модернизации) (состояние 2.11);

— в перемещении в ремонтное локомотивное депо для проведения непланового ремонта после возникновения неисправности на линии (состояние 2.12);

— в ожидании передачи ремонтному предприятию (ремонтному локомотивному депо, локомотиворемонтному заводу) для проведения непланового ремонта (состояние 2.13);

— в ожидании пересылки в ремонтное локомотивное депо после возникновения неисправности на линии (состояние 2.14);

— в ожидании исключения из инвентарного парка при списании (до подписания акта) (состояние 2.15);

— на проведении КР, СР и/или модернизации в условиях локомотиворемонтного завода (состояние 2.18);

— при передаче локомотива в локомотиворемонтное предприятие на ответственное хранение (состояние 2.19);

— на проведении ТО-2 при следовании в ремонт и из ремонта (состояние 2.20);

— на проведении в ремонтном локомотивном депо ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, СР, ТР, непланового ремонта одного из видов и/или модернизации (состояние 2.21).

55. Расчет заводского процента неисправных производится в порядке аналогичном для расчета общего процента неисправных (п. 54 настоящих Методических указаний), при этом в числитель включается время нахождения локомотива:

— в ожидании передачи в ремонтное предприятие (локомотиворемонтный завод) для проведения плановых видов ремонтно-восстановительных работ (состояние 2.6);

— в перемещении в ремонтное предприятие (локомотиворемонтный завод) в недействующем состоянии после выполнения ТО-5б для проведения планового вида ремонта и/или модернизации (состояние 2.9);

— на выполнении пробной поездки (обкатки), предусмотренной регламентом выполнения ремонта (модернизации) (на локомотиворемонтном заводе) (состояние 2.11);

— в ожидании передачи ремонтному предприятию (локомотиворемонтному заводу) для проведения непланового ремонта (состояние 2.13);

— в ожидании исключения из инвентарного парка при списании (до подписания акта) (состояние 2.15);

— на проведении КР, СР и/или модернизации в условиях локомотиворемонтного завода (состояние 2.18);

— при передаче локомотива в локомотиворемонтное предприятие (локомотиворемонтный завод) на ответственное хранение (состояние 2.19);

— при проведении ТО-2 при следовании в ремонт и из ремонта (состояние 2.20).

56. Расчет деповского процента неисправных производится в порядке аналогично для расчета общего процента неисправных (п. 54 настоящих Методических указаний), при этом в числитель включается время нахождения локомотива:

— в ожидании передачи в ремонтное предприятие (ремонтное локомотивное депо) для проведения плановых видов ремонтно-восстановительных работ (состояние 2.6);

— в ожидании передачи в эксплуатацию исправных секций локомотива до передачи по акту в эксплуатацию всего локомотива (при сдаче локомотива в ремонт с исправными и неисправными секциями или после ремонта отдельных секций локомотива) (состояние 2.7);

— в перемещении в ремонтное предприятие (ремонтное локомотивное депо) в недействующем состоянии после выполнения ТО-5б для проведения планового вида ремонта и/или модернизации (состояние 2.9);

— на выполнении пробной поездки (обкатки), предусмотренной регламентом выполнения ремонта (модернизации) (ремонтное локомотивное депо) (состояние 2.11);

— в перемещении в ремонтное локомотивное депо для проведения непланового ремонта после возникновения неисправности на линии (состояние 2.12);

— в ожидании передачи ремонтному предприятию (ремонтному локомотивному депо) для проведения непланового ремонта (состояние 2.13);

— в ожидании пересылки в ремонтное локомотивное депо после возникновения неисправности на линии (состояние 2.14);

— в ожидании исключения из инвентарного парка при списании (до подписания акта) (состояние 2.15);

— при передаче локомотива в локомотиворемонтное предприятие (ремонтное локомотивное депо) на ответственное хранение (состояние 2.19);

— на проведении ТО-2 при следовании в ремонт и из ремонта (состояние 2.20);

— на проведении в ремонтном локомотивном депо ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, СР, ТР, непланового ремонта одного из видов и/или модернизации (состояние 2.21).

57. Показатели учета локомотивов, находящихся в ремонте, на техническом обслуживании, модернизации, коэффициенты внутренней, оперативной и технической готовности для локомотивов, переданных на сервисное обслуживание, рассчитываются аналогично.